Frankfurt/Wolfsburg - Der Abgas-Skandal bei Volkswagen zieht seine Kreise und wird immer komplexer. Die US-Umweltschutzbehörde EPA wirft dem Autobauer nun auch vor, bei mehr als 10.000 Autos mit großen Dieselmotoren Manipulationssoftware eingesetzt zu haben. Der Wolfsburger Konzern bestreitet dies. Wir erläutern, was hinter den neuen Ermittlungen steckt.

Was hat die US-Umweltbehörde getestet?

Die EPA hat bei einer Reihe weiterer Modelle des Volkswagenkonzerns überprüft, ob sie den Abgasvorschriften entsprechen. Es handelt sich um Fahrzeuge mit einem Sechs-Zylindermotor und drei Liter Hubraum, die in den vergangenen Jahren in den USA verkauft wurden.

Das Aggregat kam bei Audi in den Modellen A6, A7, A8 und Q5 zum Einsatz. Hinzu kommen der VW Touareg und der Porsche Cayenne – das bedeutet: Erstmals ist auch ein Auto des Zuffenhausener Sportwagenbauers vom Abgasskandal betroffen. Das Ergebnis der Tests: Die EPA-Experten gehen davon aus, dass ein Defeat Device, eine Abschaltvorrichtung, bei der Abgasreinigung eingesetzt wurde.

Wie funktionieren diese Vorrichtungen?

Abschaltvorrichtungen sind in den USA verboten. Es handelt sich dabei um Software im Bordrechner, die die Abgasreinigung eines Autos im Normalbetrieb deaktiviert. Nur wenn der Wagen die Testprozedur auf einem Prüfstand durchläuft, ist die Abgasreinigung voll funktionsfähig, dann werden auch die amtlichen Grenzwerte erreicht. Volkswagen hat eingeräumt, dass solche Programme weltweit bei insgesamt elf Millionen Autos eingesetzt werden. Allerdings handelt es sich hierbei um kleinere Motoren mit 1,2, 1,6 und zwei Liter Hubraum.

Was lauten die Ergebnisse der Tests?

Die Test-Ergebnisse bei den Drei-Liter-Motoren entsprechen den Überprüfungen der kleineren Aggregate: Auf dem Prüfstand seien Emissionen von Stickoxid (NOx) festgestellt worden, die den Standards entsprechen, also die strengen US-Grenzwerte nicht überschreiten. Aber: Exakt eine Sekunde nach Abschluss der Test-Prozedur veränderten die Fahrzeuge eine Reihe von Parametern für den Fahrbetrieb, die dazu führten, dass die NOx-Werte ansteigen, so die EPA. Dies sei ein Indikator dafür, dass die Software auf Normalbetrieb umschalte, wobei der NOx-Ausstoß dann bis zu neun Mal höher liege als der Grenzwert.

Was sind die Schlussfolgerungen der US-Experten?

Laut EPA ist damit erwiesen, dass Volkswagen bei der Zertifizierung der betroffenen Fahrzeuge es unterlassen habe, eine Emissionskontrollvorrichtung anzuzeigen, ihre Funktionsweise zu beschreiben und zu begründen. „VW hat einmal mehr seine Verpflichtungen missachtet, sich an die Gesetze zu halten, die saubere Luft für alle Amerikaner sicherstellen“, so eine EPA-Sprecherin laut Mitteilung. Im Klartext unterstellt die Behörde dem deutschen Autobauer, mit verfeinerten Methoden die Manipulation der Abgasreinigung vertuschen zu wollen.

Ziel von all dem könnte sein, Kosten bei der Abgasreinigungsanlage zu drücken. Denn unabhängige Tests haben ergeben, dass saubere Diesel möglich sind.

Wie reagiert Volkswagen?

Der Konzern teilt mit: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern.

Volkswagen wird mit der EPA vollumfänglich kooperieren, um den Sachverhalt rückhaltlos aufzuklären.“ Damit steht Aussage gegen Aussage.

Wird die Wahrheit gefunden, wird es entweder für Volkswagen oder für die EPA extrem peinlich - massiver Reputationsverlust droht.

Wie kann es zu so unterschiedlichen Positionen kommen?

Das Motormanagement ist eine hochkomplexe Angelegenheit, bei der Motor und Abgasreinigung aufeinander abgestimmt werden. So kann es etwa sein, dass Abgase zurückgeführt werden, um sie erneut zu verbrennen. Das kann je nach Fahrsituation der Optimierung der Leistung oder der Reduzierung giftiger Abgase dienen.

Moderne Autos müssen auch für die Prüfstandtests auf einen bestimmten Modus beim Motorbetrieb geschaltet werden, um valide Ergebnisse zu bringen. In den USA sind die Autohersteller selbst und nicht eine Behörde für die Zertifizierung der Abgaswerte mittels Prüfstand zuständig. Die EPA überprüft die Angaben dann stichprobenartig im Normalbetrieb auf der Straße.

Theoretisch ist also denkbar, dass tatsächlich sehr unterschiedliche Werte entstehen.

Wie ist die Lage in Europa?

Auf dem Alten Kontinent sind große Abweichungen zwischen Prüfstand und Alltagsbetrieb sogar unvermeidbar. Es gilt noch immer der sogenannte Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), dessen Regelungen aus den 90er Jahren stammen. Das war die Zeit als beispielsweise Klimaanlagen in Autos noch nicht obligatorisch waren. Die Klimaanlage muss auf dem Prüfstand also wie auch viele andere elektronische Systeme abgeschaltet werden.

Auch etwa Bergfahrten werden beim NEFZ-Test nicht simuliert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 Stundenkilometer. Die Beschleunigungen fallen sehr sachte aus. Das bedeutet im Realbetrieb ist der Spritverbrauch erheblich höher, und dies kann auch die NOx-Emissionen massiv nach oben treiben. Das bedeutet: Auch ohne Abschaltvorrichtung ist ein massives Überschreiten der Grenzwerte möglich.