Elektro-Fahrräder : „Unser Geschäft fängt gerade an zu fliegen“

Helge von Fugler ist ein Unternehmensgründer nach klassischem Muster. In Schanghai begeisterte er sich für die Elektromobilität. 2011 gründete er in Deutschland gemeinsam mit dem früheren Karstadt-Quelle-Vorstand Wolfgang Momberger die Firma Ebike. In diesem Jahr will er rund 3000 E-Bikes verkaufen. Für von Fugler beginnt der Boom bei den Elektro-Fahrrädern gerade erst. Er rechnet damit, dass es in zehn Jahren kaum noch konventionelle Räder geben wird.

Herr von Fugler, haben Sie das Gefühl, zur rechten Zeit am richtigen Ort zu sein?

Ja. Das E-Bike-Geschäft fängt gerade an zu fliegen. Die Technik ist so weit, dass sie wirklich gebrauchsfähig ist. Wir haben Reichweiten bis zu 190 Kilometer. Sie können eine lange Tagestour machen und abends auf der Alm oder auf der Hütte entspannt aufladen.

Andererseits das ist ein Sektor, der für geringe Margen bekannt ist. Es wird doch schwer, Millionär zu werden?

Ich mache das nicht, um Millionär zu werden. Es ist eine schöne Branche, die sehr familiär ist. Ich habe zuvor in Schanghai in China gelebt und gearbeitet. Und dort sah ich jeden Tag Elektromobilität auf zwei Rädern. Elektro-Roller sind dort weit verbreitet. Das brachte mich auf die Idee, Elektromobilität nach Deutschland zu bringen.

Was ist der nächste Schritt in der Entwicklung der Räder?

Die Lage bei den E-Bikes ist vergleichbar mit der Situation auf dem Handy-Markt vor 15 Jahren. Wie einst beim Handy wird die Technologie große Sprünge machen, was vor allem die Akkus günstiger macht. Wir werden beim Preis da landen, wo heute normalen Räder sind: zwischen 700 und 1.500 Euro. Heute kosten gute Elektroräder noch deutlich mehr als 2.000 Euro.

Akkus sind die Kernkomponente?

Genau. Die werden allmählich integriert und in Zukunft komplett im Rahmen verschwinden.

Das E-Bike wird vom normalen Rad kaum noch unterscheidbar sein?

Es wird in zehn Jahren keine konventionellen Räder mehr geben – außer in der kleinen Nische im Spitzensport, mit Mountainbike- und Straßenradrennen. Aber 95 Prozent aller Anwendungszwecke von Fahrrädern werden elektrisch sein. Wer jetzt noch mit einem normalen Rad zur Arbeit fährt, wird das in fünf Jahren spätestens mit einem Elektrofahrrad machen. Definitiv.

Aber zu Hause wird’s schwierig. Man kann das Rad nicht draußen stehen lassen wegen erhöhter Diebstahlgefahr. Also muss es in den Keller gewuchtet werden.

Das stimmt. Schöne Sachen wecken Begehrlichkeiten. Da hilft die Fahrrad-Garage mit Ladestation oder dann doch der Keller. Aber auch das wird einfacher. Im Moment liegt das Gewicht eines E-Bike noch über 20 Kilo. In fünf Jahren haben wir das Gewicht um fünf Kilo reduziert. In zehn Jahren sind wir bei zehn Kilo.

Dass wir gerade in einer frühen Phase einer neuen Technologie sind, zeigt sich daran, dass viele verschiedene Konzepte konkurrieren. Es gibt den Nabenmotor am Vorder- und am Hinterrad und den Mittelmotor am Tretlager. Was gefällt Ihnen besser?

Emotional ist es der Heckmotor. Sieht einfach besser aus. Funktional ist es der Mittelmotor. Er springt an, sobald Sie treten und schaltet sich aus, wenn Sie die Beine ruhig halten. Das ist ideal für eine große Reichweite. Der Heckmotor läuft länger nach, wenn Sie nicht mehr strampeln. Das bedeutet mehr Fahrspaß, aber auch mehr Stromverbrauch. Der Frontmotor ist derzeit typisch für billige Baumarkträder. An dessen Daseinsberechtigung zweifle ich.

Ist die Technologie schon ausgereift? Stiftung Warentest hat im Frühjahr einen Test von E-Bikes mit katastrophalen Ergebnissen veröffentlicht.

Das war ein brutal harter Schlag für den Einzelhandel – durch die unseriöse Berichterstattung der Stiftung Warentest.

Was war daran unseriös?

Es gibt klare Standards des Gesetzgebers. Daran müssen sich alle halten, die Räder fertigen. Deshalb sind die Ergebnisse der Tests bis heute nicht nachvollziehbar, zumal die Stiftung Warentest ihre Kriterien bislang nicht offen gelegt hat.

Aber Sie können nicht bestreiten, dass Lenker und Rahmen gebrochen sind.

Klar, wenn Sie bei einem Test einen Lenker erheblich stärker belasten als es die Vorschriften verlangen, dann bricht der Lenker irgendwann. Da die Test-Verfahren nicht offengelegt werden, hat die Industrie noch nicht einmal eine Chance zu lernen. Doch den Siegeszug des Elektrorades wird auch die Stiftung Warentest nicht aufhalten.

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Könnte sich durch die Elektroräder unsere Art und Weise mobil zu sein grundlegend wandeln?

Das kommt ganz bestimmt so. Das Auto wird für die Langstrecke genutzt. Das E-Fahrrad ist für die

Kurz- und Mittelstrecke.

Aber für den massenhaften Einsatz der Räder haben wir in den Städten noch längst nicht die Infrastruktur. Was muss sich da tun?

Das stimmt. Die Infrastruktur hinkt hinterher. Es gibt Modellprojekte in einigen deutschen Städten. Aber Holland ist schon viel weiter. Ich bin ein Verfechter der Unterscheidung in Radweg und Schnellradweg. Radwege für konventionelle Räder, Schnellradwege für Pedelecs, also Elektroräder bis 25 Stundenkilometer, und für S-Pedelecs, die als Kleinkrafträder gelten, bis zu 45 Sachen fahren und ein Nummernschild brauchen.

Haben wir denn dafür genug Platz in den Städten? Häufig reicht es in Innenstädten noch nicht mal für einen schmalen Normal-Radweg.

Wir müssen separate Spuren für Räder auf den Autostraßen abgrenzen. Das ist der erste Schritt. Der zweite Schritt ist die autofreie Stadt.

Auch eine schöne Forderung. Aber wirklich durchsetzbar?

Ich glaube, das wird von innen nach außen wachsen. Zuerst werden Innenstädte autofrei. Dann wird dieses Prinzip ausgedehnt. In Kopenhagen wird das schon realisiert. Sie fahren künftig bis zum Stadtrand, steigen dort aufs E-Fahrrad um und sind glücklich, weil sie nicht mehr im Stau stehen und weniger gestresst sind. Die Kombination der Verkehrsmittel kommt hinzu. Sie werden künftig die Räder auch mit in die Straßenbahn nehmen, wenn“s anfängt zu regnen.

Da fehlt aber noch das Elektro-Rad zur Kurzzeit-Miete.

Wir bauen gerade in Deutschland ein flächendeckendes System auf: Ebike-Rent. Das wird man nächstes Jahr in mehreren Städten sehen. Da ist unser Markenname ein Vorteil.

Wie haben Sie das eigentlich hingekriegt, sich einen Markennamen zu sichern, der mit dem generischen Begriff identisch ist?

Wir sind die einzigen, die sich ausschließlich um E-Bikes kümmern. Da haben wir gesagt, wir müssen Ebike heißen. Das haben wir von unserem Anwalt schützen lassen. Wir können dadurch mit dem Namen spielen, wie bei Ebike-Rent.

Trotz des Namensvorteils müssen Sie sich gegen eine unüberschaubar große Konkurrenz behaupten. Ihr Unternehmen ist klein und fein. Wird irgendwann einer der Großen kommen und Ebike schlucken?

Wir fühlen uns alleine ganz wohl. Ausschließen kann man aber nichts. Aber wir haben als Quereinsteiger einen anderen Ansatz als die Industrie. Die Großen denken zuerst daran, wie sie ihre Produktion auslasten, wie sie den Großhandel beliefern. Die Großen müssen auch immer daran denken, dass sie ihr traditionelles Geschäft nicht mit Elektrorädern kannibalisieren. Das Problem haben wir nicht.

Aber die Großen können ganz andere Stückzahlen herstellen und deshalb die Kosten drücken. Setzt Sie das unter Druck?

Nein. Die Großen müssen riesige Verwaltungsapparate unter Feuer halten. Wir konzentrieren uns auf die Räder. Wir konstruieren die Räder und lassen sie in Lohnfertigung bauen. Wir müssen dann nur noch ausliefern. Und wir denken bei all dem extrem an den Endkunden. Wir sind viel schneller als die Industrie, da wir das Feedback direkt über

Welche Feedbacks haben Sie dieses Jahr erhalten?

Den Kunden geht es derzeit ganz stark um den Diebstahlschutz. Wir arbeiten an Felgenschlössern. Wir arbeiten daran, GPS-Sender in die Räder zu integrieren, um sie lokalisieren zu können. Sie können auch SIM-Karten in die Räder einbauen. Die Mieträder sind natürlich auch vernetzt. So dass sie die mit ihrem Smartphone suchen und reservieren können.

Elektro-Räder werden in soziale Netzwerke integriert?

Vielleicht auch das. Ich kann dann verfolgen, wo meine Freunde gerade radeln. Oder ich bekomme unterwegs das Angebot, bei Starbucks vorbei zu fahren, um einen Kaffee mit Radler-Rabatt zu kaufen. Wir sind mit einem Mobilfunkanbieter im Gespräch. Wenn man elektrische Energie am Fahrrad hat, ergeben sich ganz neue Möglichkeiten.

unsere Läden erhalten und Verbesserungen sofort an die Produktion weiterleiten.

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Und wie macht sich der Boom bei Ebike in Zahlen bemerkbar?

Das Unternehmen wurde 2011 gegründet. 2012 hatten wir unsere erste Produktreihe mit einem Absatz von 1.500 Stück. Wir werden die Zahl in diesem Jahr verdoppeln. Und für 2014 rechnen wir abermals mit einer Verdoppelung.

Das sind beeindruckende Zuwachsraten. Sie wachsen damit erheblich schneller als der Markt. Wann wird eine Sättigung erreicht?

Wir haben jetzt einen Anteil von gut zwölf Prozent von E-Rädern am Gesamtmarkt mit einem jährlichen Absatz von vier Millionen Stück. Holland hat einen E-Bike-Anteil von 20 Prozent. Da geht auch bei uns die Entwicklung hin. Die Gruppe der First Mover haben wir inzwischen so gut wie abgedeckt.

Sie meinen ältere Herrschaften?

Genau. Das gibt es in keiner anderen Branche. Die Einsteiger waren 60-Jährige, und jetzt wird die Kundschaft immer jünger.

Das ist doch auch das Problem: Das Elektrofahrrad hat noch immer das Image etwas für Senioren oder Menschen in der Reha zu sein.

Wir haben ein jugendliches Image. Bei uns bestand nie Gefahr, die Räder als Rollatoren auf zwei Rädern anzusehen. Das Sportliche bleibt. Die Räder vergrößern nur ihre Reichweite. Vorige Woche hat sich ein 15-Jähriger in einer unserer Filialen ein Elektro-Mountainbike gekauft. Mit dem will er künftig zur Schule fahren – das meine ich mit neuen Kundengruppen.

Das Gespräch führt Frank-Thomas-Wenzel