Viele der Lkw-Fahrer leben über Wochen oder Monate praktisch ununterbrochen in ihren Lkw. Sie schlafen in den Kabinen und kochen auf Gaskochern.
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BerlinAus der Fahrerkabine des Lkw klettert ein stämmiger junger Mann mit kurz rasierten Haaren und rundlichem Gesicht, nennen wir ihn Fabian Wozniak. Es ist Freitag, der Nachmittag bricht an, der Wind fegt über den Autobahnrastplatz an der Avus. Wozniak schiebt die Hände tief in die Hosentaschen. Um ihn herum breiten sich leere Parkplätze aus, es sind gerade drei, vier Laster hier, und er fährt einen davon.

Der junge Pole ist Teil eines gewaltigen Marktes. Rund 1,2 Billionen Euro werden im Jahr europaweit im Bereich Logistik umgesetzt; die Branche sorgt dafür, dass der Fluss der Waren hin zu den Lagern, Werkhallen, Supermärkten ununterbrochen fließt, auch in Krisenzeiten. Und damit das möglichst wenig kostet, beauftragen viele große Firmen Subunternehmen in Osteuropa, die ihre Leistung zu Dumpingpreisen anbieten.

Aufträge für Spediteure drastisch eingebrochen

In normalen Zeiten, so geht aus offiziellen Statistiken hervor, sind rund vier von zehn Lkw auf den mautpflichtigen Straßen Deutschlands in Osteuropa zugelassen. Aber in diesen Tagen ist nichts normal. Die Covid-19-Pandemie hat weite Teile der Wirtschaft zum Stillstand gebracht, auch die Aufträge für Spediteure und Frachtlogistiker sind drastisch eingebrochen.

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Fabian Wozniak hat den Parkplatz an der Berliner Avus deshalb fast für sich alleine. Für ihn hat sich nichts verändert, seit das Virus in Europa grassiert. Seit Montag ist er wieder in Deutschland. Er sagt, er sei immer zwei Wochen am Stück unterwegs. Er lädt ein, fährt, liefert ab, fährt weiter. Nachts schläft er auf einer schmalen Klappliege, die in der Kabine des Lkw über den Sitzen hängt. Zuletzt hat er Pakete für DHL transportiert, und Kaffee, den er bei Tchibo abliefert. Er zieht eine Sprühflasche mit Desinfektionsmittel aus dem Fach in der Tür, sein einziger Schutz gegen das Coronavirus. „Natürlich habe ich Angst“, sagt er, „wie jeder andere Mensch auch.“

Sein Arbeitgeber lässt ihn im Minibus nach Deutschland shutteln, in dem Bus drängt er sich mit neun weiteren Fahrern auf dem Weg von Polen nach Frankfurt/Main. Gut 700 Kilometer sitzen sie eng beieinander, social distancing geht anders. Aber zu Hause zu bleiben, das ist keine Option. Einer seiner Kollegen habe sich geweigert, nach Italien zu fahren, sagt der Pole, der sei seinen Job jetzt los. Wozniaks Monatsgehalt beträgt 2800 Zloty, umgerechnet knapp 620 Euro, plus Spesen, etwa 1000 Euro, die machen den Hauptteil seines Verdienstes aus – und den erhält er nur, wenn er im Ausland Lkw fährt.

In Bulgarien liegt der Mindestlohn bei rund 280 Euro im Monat

„Das System ist darauf angelegt, Arbeitnehmerrecht zu brechen“, sagt Michael Wahl, der für das Beratungsprojekt „Faire Mobilität“ arbeitet, eine Initiative des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB). An diesem Tag ist er auf dem Rastplatz unterwegs, um die Trucker über ihre Rechte zu informieren. Er deutet auf Wozniaks Lkw und sagt: „Die Situation ist eindeutig, der Arbeitnehmer ist nur in Deutschland beschäftigt. Der Subunternehmer bringt ihn für die Arbeit hierher.“ Wie er es sieht, müsste der polnische Fahrer damit Anspruch auf den deutschen Mindestlohn haben.

Aber die Realität sieht anders aus. In aller Regel erhalten die Osteuropäer nur den Mindestlohn ihres Heimatlandes, in Polen rund 570 Euro im Monat, in Bulgarien 280 Euro. Der wird jeweils aufgestockt mit Spesen, die eigentlich für die Verpflegung der Fahrer unterwegs gedacht sind. Wahl sagt: „Das ist das Normale. Es gibt keine Chance auf fair bezahlte Arbeit für diese Menschen.“

Viele Unternehmen in Deutschland beauftragen Speditionen in Osteuropa: Paketdienste, Versandhändler, praktisch die gesamte Automobilwirtschaft. Die DHL-Gruppe weist Kritik an der Praxis zurück: DHL stelle „entsprechend ihres Qualitätsanspruchs“ an die Transportunternehmen „hohe Anforderungen“ und verpflichte diese, „alle gesetzlichen Regelungen, wie explizit auch das Mindestlohngesetz, zu beachten“. Die Verantwortung für die Arbeitsbedingungen „inklusive der Höhe der Vergütung“ liege jedoch „beim Servicepartner und seiner Zuständigkeit als Arbeitgeber“.

Trucker zum Dumpinglohn

Nach Einschätzung von Branchenexperten ist es kaum möglich, unter einem Preis von 1,25 Euro pro Kilometer kostendeckend zu fahren und die Fahrer anständig zu bezahlen. Aber die Preise liegen mitunter um 80 Cent. Und jetzt, in Zeiten von Covid-19, spitzt sich der Preiskampf auf den Autobahnen weiter zu: Auf den Frachtbörsen sind die Tarife bis auf 51 Cent heruntergegangen.

„Wir müssen dieses Sozialdumping schnellstens bekämpfen“, sagt Dirk Engelhardt, Chef des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). „Damit wir nach der Krise eine Situation haben, in der der deutsche Mittelstand weiterbestehen kann.“

Im BGL sind vor allem mittelständische Unternehmen registriert, die mit den Billigstpreisen nicht mithalten können. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass viele große deutsche Speditionen selbst Filialen in Osteuropa gegründet haben, um Trucker zum Dumpinglohn beschäftigen zu können.

Alle Großen spielen in diesem miesen Spiel mit. Je größer, desto unverschämter.

Raymond Lausberg, Autobahnpolizist aus Belgien, der durch seinen Kampf gegen ausbeuterische Firmen bekannt geworden ist

Rechtlich gilt eigentlich, dass ein Lkw aus dem Ausland höchstens drei Fahrten in sieben Tagen in Deutschland erledigen darf, ehe er in seine Heimat zurückkehren muss. Viele in Osteuropa zugelassene Lkw kreuzen aber fast ununterbrochen im Bundesgebiet, sagen Experten und Fahrer. Auch Verstöße gegen die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten kommen oft vor. Zuständig für die Aufsicht ist das Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Etwa 550.000 Lkw hat das BAG 2018 kontrolliert. Rund eine Million Trucks sind auf den bundesdeutschen Straßen unterwegs – pro Tag.

Die Bußgelder kalkulierten die Frachtführer ein, sagt der belgische Polizeihauptkommissar Raymond Lausberg, der sich als unerbittlicher Gegner ausbeuterischer Firmen einen Namen gemacht hat. „Alle Großen, alles, was Rang und Namen hat, spielen in diesem miesen Spiel mit. Je größer, desto unverschämter.“ Er begegnet häufig Truckern, die seit Monaten unter miserablen Bedingungen in ihren Lkw leben, in der Kabine schlafen, auf Gaskochern ihr Essen erwärmen. „Es ist erschreckend, was wir bei den Kontrollen vorfinden.“

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In Belgien reichten die Kapazitäten nicht aus; und in Deutschland schaue praktisch niemand hin. „Und wo keine Kontrolle ist, ist auch kein Respekt vor dem Gesetz.“ Das Geschäft verlagere sich weiter nach Osten, sagt Lausberg, der Autobahnpolizist. Polnische Fahrer treffe er jetzt seltener, die seien inzwischen zu teuer. Stattdessen begegne er häufiger Litauern, Ukrainern oder sogar Kasachen, zum Teil seien sie bei Briefkastenfirmen angestellt.

"Ist das eine katastrophale Situation? Oder ist das Normalität?"

Michael Wahl vom Projekt „Faire Mobilität“ sagt, er habe schon Philippiner getroffen, die bei einer polnischen Spedition beschäftigt gewesen seien und im Auftrag eines deutschen Unternehmens Waschmaschinenteile transportierten. Die seien seit 18 Monaten unterwegs gewesen – und hätten die ganze Zeit über in ihrem Lkw geschlafen. Ein Extremfall, sagt Wahl. Und ergänzt: „Manchmal ist es schwer zu sagen: Ist das eine katastrophale Situation? Oder ist das Normalität?“

In seinem silbernen Ford Fiesta fährt er über die A115 nach Süden, am Rastplatz Michendorf Nord hinter Potsdam stellt er den Wagen ab. Der Parkplatz liegt still im Licht der Abendsonne. Etwa ein Dutzend blaue Trucks der Spedition Vykom aus Litauen stehen verlassen in Reih und Glied, zu den Kunden der Spedition zählen VW, Ford, Audi, BMW. An den Frontscheiben kleben Namensschilder mit kyrillischen Buchstaben, dazu die Nationalflagge von Weißrussland. Wo sind jetzt die Fahrer?

Michael Wahl vom DGB-Projekt „Faire Mobilität“ informiert die Lkw-Fahrer über ihre Rechte. 
Foto: dpa

Michael Wahl sagt, die Unternehmen könnten ihr Verhältnis mit den Subunternehmern von einem Tag auf den anderen auflösen: „Der Auftraggeber aus Deutschland muss für den Fahrer keine Verantwortung übernehmen.“ Die, die erkranken oder wegen ausbleibender Aufträge zu Hause bleiben, bekommen allenfalls noch den Mindestlohn oder Sozialleistungen, die sich auf Grundlage des Sockelgehalts errechnen. Fahrer aus Nicht-EU-Staaten laufen Gefahr, im Fall einer Kündigung auch ihre Aufenthaltserlaubnis zu verlieren. Im schlechtesten Fall stehen sie ganz ohne Absicherung da.

Am hinteren Rand des Parkplatzes steht ein Lkw der Firma Demotrans aus Polen; eine schmale Frau in Leggings und Turnschuhen schlendert herbei, eine Polin. Sie sagt, sie sei Lkw-Fahrerin in dritter Generation, darauf sei sie stolz. Gerade transportiert sie Pakete für Amazon.

Stille auf dem Rastplatz

Als Michael Wahl ihr eine Visitenkarte reichen will, weicht sie zurück; aus Angst vor dem Coronavirus will sie das Stück Karton nicht anfassen. Krank zu werden, kann sie sich nicht erlauben. Sie ist mit einem Kollegen unterwegs, meist sind sie drei Wochen auf Tour. Die beiden haben viele Auftraggeber, als Nächstes steht eine Tour für Hermes nach Leipzig an, von dort geht es weiter nach Italien.

Hermes antwortet nicht auf die Fragen der Berliner Zeitung. Von Amazon heißt es: „Unsere Partner sind verpflichtet, sich an die geltenden Gesetze und den Verhaltenskodex für Amazon-Lieferanten zu halten, der den Schwerpunkt auf faire Löhne, Sozialleistungen, angemessene Arbeitszeiten und Vergütung legt.“ Amazon zahle den Lieferfirmen „faire Marktpreise, die es ihnen ermöglichen, Löhne über dem nationalen Mindestlohn zu zahlen und eine positive Marge zu erzielen“.

Weiter hinten stehen Fahrzeuge von Mercedes auf einem Autotransporter der Firma Manvesta aus Litauen, in der Kabine döst ein dünner Weißrusse mit müden Augen. Sicher, sagt er, das Coronavirus mache ihm Sorgen. „Aber es ist Arbeit, ich verdiene Geld. Wenn ich nach Hause gehe, sitze ich nur herum.“ Er ist immer zwei Monate auf der Straße, verdient 1500 Euro brutto, seine Arbeitszeit verbringt er im Lkw, seine Freizeit ebenso, er sagt: „Ich bin es gewohnt.“

Dies wäre ein Verstoß gegen EU-Recht, weil die Fahrer ihre Wochenenden nicht im Lkw verbringen dürfen. Die Daimler AG sieht sich dafür nicht verantwortlich. Ein Sprecher schreibt: „In allen unseren Rahmenverträgen mit Logistikdienstleistern verpflichten wir unsere Lieferanten auf die strikte Einhaltung aller gesetzlichen Regelungen.“ Die Lieferanten „unterliegen zusätzlich einer stetigen Compliance-Prüfung und risikobasierten Audits“. Bei jeder Ausschreibung vollziehe das Unternehmen eine „Plausibilitätsprüfung“, auch im Hinblick auf Personalkosten. Die Frage, wie viel Daimler pro Kilometer zahlt, beantwortet der Sprecher nicht. „Zu Kosten- bzw. Preisberechnungen“ könne er sich „aus Wettbewerbsgründen nicht im Detail äußern“.

Keiner weiß, wie es weitergeht

Die Sonne sinkt, es wird kalt. Michael Wahl dreht auf dem Rastplatz noch seine Runden, verteilt Flyer und Visitenkarten. Er nähert sich zwei Männern, die vor zwei Lkw stehen, beide Fahrzeuge gehören derselben deutschen Spedition. Der eine Fahrer ist Deutscher und am deutschen Hauptsitz angestellt, er wird nach deutschen Standards bezahlt. Der andere ist Pole, beschäftigt bei der polnischen Niederlassung der Firma, er verdient gut 1000 Euro weniger.

Beide zucken die Schultern, rauchen, ziehen ihre Anoraks enger um sich. Zumindest, sagt der Pole, fänden sie jetzt, in der Coronakrise, Parkplätze. „Sonst ist immer schon alles voll, wenn man nach 18 Uhr kommt.“ Wer zu spät dran ist, muss während der Nacht am Rand parken, regelwidrig, oder wild in irgendeinem Gewerbegebiet, wo es weder Toiletten noch Duschen gibt.

Was den Fahrern im Moment vor allem zu schaffen macht, ist die Unsicherheit. Keiner hier weiß, wie sich die Quarantänevorschriften und die Auftragsrückgänge noch für sie auswirken werden. Die Männer starren über den Asphalt, von fern weht das Rauschen des Verkehrs herüber, sonst ist alles still.