Nichts geht mehr auf der Rheinbrücke bei Leverkusen. Rund 11.000 Lkw hatten pro Werktag dieses Nadelöhr über Deutschlands längsten Fluss überquert – doch Anfang Dezember musste das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium das 60 Jahre alte Bauwerk für Lkw ab 3,5 Tonnen dicht machen. Viele Fahrzeuge aus den umliegenden Konzernen wie Bayer, Ford oder Lanxess sind nun zu einem 20 Kilometer langen Umweg gezwungen.

Die Rheinbrücke ist nur ein Beispiel für Deutschlands in die Jahre gekommene Infrastruktur. Tausende Straßen und Bahnstrecken und Wasserwege sind sanierungsbedürftig. Wirtschaftsverbände sehen deshalb bereits den Standort Deutschland gefährdet. Die größte Volkswirtschaft Europas und weltweit zweitgrößte Exportnation vernachlässige ihre Verkehrswege sträflich.

Eine von den Länder-Verkehrsministern gegründete Kommission hatte Ende 2012 eine erschreckende Bilanz über den Zustand der Infrastruktur vorgelegt. Danach fehlen Bund und Ländern allein für die Instandhaltung der Verkehrswege jährlich 7,2 Milliarden Euro. Um den Sanierungsstau aufzulösen, würden schon jetzt 15 Jahre gebraucht. Andere Verkehrsexperten halten dies eher für eine optimistische Einschätzung.

Autobahnen und Straßen: „Kein Land in Westeuropa hat seine Investitionen in die Straßeninfrastruktur im letzten Jahrzehnt so verringert wie Deutschland“, sagt Stefan Gerwens, Geschäftsführer des Infrastrukturverbandes Pro Mobilität. Nach einer Studie des Verbandes auf Basis von OECD-Zahlen, die die Straßeninvestitionen zwischen 2000 und 2009 untersuchte, liegt Deutschland mit 134 Euro pro Jahr und Einwohner an vorletzter Stelle von elf untersuchten Ländern. „Nur Großbritannien gab noch weniger aus“, sagt Gerwens. Insgesamt fließen in Deutschland im Jahr rund zwölf Milliarden Euro in das bundesweite Straßennetz. „Nach unseren Berechnungen müssten es 18 Milliarden sein“, so Gerwens.

Vor allem der Zustand der Brücken ist alarmierend. Nur noch 15 Prozent aller Brücken in Deutschland befanden sich 2011 in einem sehr guten bis guten Zustand, 14 Prozent bekamen das Prädikat kritisch beziehungsweise ungenügend. Bei Autobahnen und Straßen ergibt sich ein ähnlich dramatisches Bild. Die Folge sind viele Baustellen und Staus. 2011 war das bisherige Rekordjahr mit Staus mit einer Länge von insgesamt 450.000 Kilometern. „Das wird in den nächsten Jahren eher zunehmen“, prognostiziert Gerwens. Der größte Sanierungsbedarf bestehe bei den Autobahnen 1 bis 9 und den Hinterlandanbindungen der norddeutschen Seehäfen. Aber auch der kommunalen Infrastruktur stellt Pro Mobilität ein verheerendes Zeugnis aus: „Das Straßennetz wird systematisch abgewirtschaftet, der Sanierungsstau wächst ständig“, sagt Verbandspräsident Peter Fischer.

Schienenwege: Mehr als sechs Milliarden Euro investieren Bund und Bahn in diesem Jahr in Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes. Das Geld kommt zum überwiegenden Teil vom Bund, der für den Neu- und Ausbau der Schienenwege und für den Erhalt verantwortlich ist. Für das Geld sollen unter anderem fast 3000 Kilometer Schienen – also knapp ein Zehntel des Netzes – sowie 1750 Weichen und mehr als zwei Millionen Schwellen erneuert werden.

Marode Brücken, alte Weichen, bröckelnde Schwellen, fehlende Überholgleise sorgen für Engpässe. Allein bei einem Viertel aller Eisenbahnbrücken sieht das Eisenbahnbundesamt „unmittelbare Sicherheitsmängel“, weil die teils mehr als 100 Jahre alten Bauwerke marode sind. Doch die Mittel reichen bei weitem nicht. „Das Netz ist eklatant unterfinanziert“, kritisiert der Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie, Ronald Pörner. „Für Bestandsnetz, Sanierung sowie Neu- und Ausbau fehlen insgesamt 1,8 Milliarden Euro pro Jahr.“

Der Bundesverkehrswegeplan, in dem die Top-Verkehrsprojekte der Zukunft aufgelistet sind, ist längst zu einer reinen Wunschliste verkommen. Viele Projekte werden gar nicht angepackt, andere nur mit großer Verspätung fertig. Prestigeprojekte wie der Bahnhof Stuttgart 21 kosten zudem viel Geld, das anderswo fehlt.

Gemessen an den Pro-Kopf-Investitionen des Staates ins Schienennetz ist Deutschland in Europa inzwischen mit 53 Euro auf den letzten Platz abgerutscht. Spitzenreiter Schweiz kommt auf 308 Euro, Österreich auf 230 Euro.

Keine Frage, nach der Wende flossen Milliarden in den Neubau der gekappten Ost-West-Verkehrswege. Doch mittlerweile wird die Verkehrs-Infrastruktur wieder arg vernachlässigt. Immerhin hatte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer für 2013 rund 750 Millionen Euro zusätzlich aus dem zweiten Infrastrukturbeschleunigungs-Gesetz loseisen können. Davon jedoch profitiert die Bahn kaum, weil sie nicht genügend Planungen in der Schublade hat, um die Mittel 2013 zu verbauen. Dies aber ist Bedingung. Die Folge: 570 Millionen fließen in die Straße, 140 Millionen in Wasserwege.

Wasserstraßen: In kaum einem anderen europäischen Land gibt es so viele Flüsse und Kanäle wie in Deutschland. Das ist schön für Hobby-Kapitäne, die können von von Ost nach West ebenso gut schippern wie von Nord nach Süd. „Den Binnenschiffern hilft das aber wenig“, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). „Für unsere Binnenschiffe gibt es zu viele Hindernisse.“ Einzig der Rhein befinde sich in einem guten Zustand. Auf Donau, Neckar, Elbe und vielen Kanälen bereiten dagegen Schleusen, Brücken und die Wassertiefe den Schiffskapitänen Sorgen: „Wir haben in unserem Kanalsystem nur 80 Meter lange Schleusen. Da passen die heute gängigen 110-Meter-Schiffe nicht durch“, sagt Schwanen. Die Folge: Man muss kürzere Schiffe einsetzen, was weniger wirtschaftlich ist. Die Hälfte der Schleusen sei älter als 80 Jahre und sanierungsbedürftig. Der Neckar werde wegen der uralten Schleusen Deutschlands größtes Freilichtmuseum genannt. Viele Brücken sind zu niedrig. „Da bekommen wir noch nicht einmal zwei- bis dreilagige Container-Verkehre durch“, klagt Schwanen. Die Konsequenz sei, dass auf dem Rhein fast zwei Millionen Standardcontainer pro Jahr transportiert würden, auf den Kanälen aber passen nur 120.000 bis 200.000 auf die Schiffe. Der Rest gehe auf die Bahn. Ein verlorenes Geschäft.

Schließlich spielt die Wassertiefe nicht mit, „so dass wir die Schiffe nicht voll laden können“, erklärt der Verbandschef. Theoretisch könne man mit dem Binnenschiff von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer durchfahren. Aber auf einem 69 Kilometer langen Donau-Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen biete der Fluss nicht die nötige Abladetiefe von rund 2,50 Metern. „Das heißt, ein Schiff von Rotterdam nach Linz muss in Vilshofen geleichtert werden“, sagt Schwanen. Entweder wird Fracht verteilt auf andere Schiffe oder sie bleibt liegen und wird von einem folgenden Schiff mitgenommen. „Das alles ist umständlich und teuer.“ Seit langem wird deshalb über einen Ausbau der Donau auf diesem Abschnitt diskutiert, doch der ist bei Umweltschützern sehr umstritten. Grundsätzlich ist deren Devise: Man müsse die Schiffe den Flüssen anpassen und nicht umgekehrt.

Auch bei den Transporten von und zu den deutschen Nordseehäfen wäre mehr möglich, wären die Wasserwege besser ausgebaut. Dort hätten die Binnenschiffer bei Container- und Massengutfracht gerade einmal einen Güterverkehrsanteil von zehn Prozent. Zum Vergleich: Im Hinterlandverkehr des niederländischen Hafens Rotterdam werden 35 Prozent der Güter mit dem Binnenschiff transportiert.

Doch nicht nur wegen des Widerstands der Umweltschützer verzögern sich der Ausbau. Es fehlt auch das nötige Geld. „Die Mittel reichen bestenfalls, um den Status quo zu erhalten“, sagt der Verbandschef. Immerhin habe sich die Lage zuletzt verbessert. Seien 2003 lediglich 500 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt in den Erhalt der Wasserwege geflossen, sind es heute 850 Millionen. Hinzu kommen jene 140 Millionen für die Wasserstraßen aus dem zweiten Infrastrukturbeschleunigungs-Gesetz. Dennoch klaffe eine Finanzierungslücke von mindestens 500 Millionen Euro pro Jahr, um wenigstens das Nötige zu erhalten und auszubauen.