Le Bourget - Für Peter Löscher steckt die Luftfahrt in einer Zwickmühle: Immer mehr Menschen fliegen. Gleichzeitig steigen die Kerosinpreise und die Umweltauflagen. Was tun? Tom Enders schlägt vor, sich auf die „Reise zu den Antrieben der Zukunft“ zu begeben. Und Jane Hupe von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) schwärmt, dass es auf diesem Trip viel Aufregendes zu erleben gibt. Die Experten sind sich einig, dass zwei Dinge entscheidend sein werden: Die Antriebsaggregate und der Treibstoff.

EADS-Chef Enders wagt sich weit vor: „Wir elektrifizieren die Luftfahrt“, gab er als Parole auf der Air Show in Paris-Le Bourget aus. Löscher, Siemens-Chef, räumte ein, dass das Elektro-Flugzeug ein „denkferner Begriff“ ist. Doch es ist in Le Bourget zu bestaunen: Ein kleiner Zwei-Sitzer mit einem Wankel-Verbrennungsmotor, der mit Hilfe eines Generators Strom erzeugt. Dieser speist eine Batterie, die einen Siemens-Elektromotor antreibt, der wiederum einen Propeller in Bewegung setzt. EADS, Siemens und der österreichische Flugzeugbauer Diamond Aircraft haben den Prototyp gebaut. Bestechender Vorteil: Eine Spritersparnis von etwa 25 Prozent im Vergleich zu den derzeit effizientesten Flugzeugantrieben.

Treibstoff aus Zuckerrohr

Die Serienreife oder der Einsatz in großen Passagierjets ist natürlich noch meilenweit entfernt. Doch Enders, Löscher und Diamond Chef Christian Dries gehen die Sache forsch an. Das Trio hat in Le Bourget eine Forschungspartnerschaft besiegelt, die die „Einführung von hybriden Antriebssystemen auch für Großflugzeuge zum Ziel“ hat.

Fest steht, die Branche hat es mit einem wachsenden Legitimationsproblem zu tun. Ihr Anteil am globalen Kohlendioxid-Ausstoß macht zwar nur etwa zwei Prozent aus. Doch der steigt rapide. Zudem macht die Spritrechnung heute schon ein Drittel der Gesamtkosten der Airlines aus und die Branche rechnet damit, dass sie weiter steigt. „Es wird auf verschiedenen Ebenen nach Alternativen gesucht“, sagt Lukas Rohleder von Aireg – die Organisation kümmert sich um erneuerbare Energie für die Luftfahrt.

Die Branche hat sich selbst zum Ziel gesetzt, bis 2050 ihren CO2 -Ausstoß zu halbieren. Die EU gibt vor, dass 2020 zwei Millionen Tonnen Kerosin aus erneuerbaren Quellen kommen sollen, das sind 3,5 Prozent des Gesamtverbrauchs in der Union. "Die Kommerzialisierung der alternativen Kraftstoffe beginnt“, betont Hupe. Verschiedene Energiepflanzen werden als Rohstoffe getestet. Der Mineralölkonzern Total eröffnete im Dezember in Brasilien eine Raffinerie, die aus Zuckerrohr Diesel und Kerosin erzeugt.

„Wir wollen dieses Prinzip auf Europa übertragen“, sagt Total-Manager Philippe Marchand. Anstelle von Zuckerrohr sollen Zuckerrüben verarbeitet werden. Mais und eine Reihe weiterer Feldfrüchte eignen sich zur Erzeugung des Biosprits. Doch damit könnte sich die Branche ein Legitimationsproblem einfangen. „Kerosin aus Energiepflanzen, die womöglich Nahrungsmittel verdrängen, ist in Deutschland nicht durchsetzbar“, sagt Tobias Grosche vom Beratungsunternehmen Airconomy.

Rohleder schwebt deshalb vor, den Anbau von Pflanzen nach Russland zu verlagern. Dort gebe es erstens große Ackerflächen, zweitens könnten dort anspruchslose Pflanzen wie Jatropha angebaut werden. Jatropha lief bis vor kurzem noch unter der Kategorie Unkraut, produziert aber fettreiche Nüsse.

EADS erforscht derzeit, ob Algen das Problem mit der Landnutzung lösen können. Die Wasserpflanzen haben den Vorteil, dass sie in fabrikähnlichen Anlagen hergestellt werden können. Grosche indes räumt sogenannten synthetischen Kraftstoffen die größten Chancen ein. Kerosin oder Diesel aus Gas herzustellen, ist längst technisch ausgereift.