Warten auf den nächsten Auftrag: Fünf von 150 Clever-Shuttle-Elektroautos in Berlin.
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BerlinCorona hat nicht nur Bahnen und Busse geleert, auch der Fahrdienst Clever Shuttle wird viel seltener genutzt. „Die Nachfrage ist eingebrochen“, sagte Geschäftsführer Bruno Ginnuth am Montag. In der vergangenen Woche lag sie um rund 80 Prozent unter früheren Werten. Doch das Unternehmen ist zuversichtlich, dass es die Krise übersteht – und es setzt sich dafür ein, dass es in Berlin eine neue Konzession für vier Jahre erhält, wenn die jetzige im August 2020 endet. „Wir sind mit dem Senat in guten Gesprächen“, so Ginnuth. Nach Informationen der Berliner Zeitung könnte es sein, dass der Fahrdienst künftig in weiteren Gebieten unterwegs ist. Außenbezirke würden profitieren.

Seit 2016 bietet Clever Shuttle in Berlin seine Dienste an. Mit zehn Autos fing es an, später waren 30 in Betrieb. Doch sie reichten bald nicht mehr aus, um alle Fahrtwünsche zu erfüllen. Darum beantragte das Unternehmen beim Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, die Konzessionsgenehmigung, die auf der Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes basiert, zu erweitern – mit Erfolg. Im vergangenen Jahr wuchs der Einsatzbereich auf rund 300 Quadratkilometer, das ist ungefähr ein Drittel des Stadtgebiets. Das war die Voraussetzung dafür, dass Clever Shuttle die Zahl der Fahrzeuge in Berlin auf 150 Fahrzeuge in der Hauptstadt verfünffachen durfte. Zuletzt waren im Schnitt rund 120 im Einsatz – allesamt mit Elektromotor.

Die Pandemie hat auch bei dem Mobilitätsunternehmen, das inzwischen zu 76 Prozent der Bahn und zu zwölf Prozent dem japanischen Konzern Mitsui gehört, Spuren hinterlassen. Bislang wurde der Fahrdienst vor allem abends und nachts genutzt. Doch weil Kneipen, Clubs und Kultureinrichtungen wegen der Pandemie schließen mussten, ist „nachts auch bei uns nichts mehr los“, so Ginnuth. „Das Rückgrat der Nachfrage ist weggefallen.“

Seit Anfang April ist der Großteil des Personals in Kurzarbeit, momentan setzt Clever Shuttle in Berlin nur noch 30 bis 40 Elektroautos ein. War es bislang erwünscht, dass sich Fahrgäste mit ähnlichen Zielen Fahrzeuge teilen, ist Ridepooling derzeit aus Hygienegründen nicht möglich. Um Ansteckungen zu verhindern, ist pro Auto nur noch ein Passagier erlaubt, sagte Ginnuth. Damit ist ein wichtiger Teil des Geschäftsmodells entfallen. Je größer die Auslastung, desto geringer die Kosten – darauf basieren die Kalkulationen bislang.

Eine jüngst veröffentlichte Studie des Wissenschaftszentrums Berlin über Clever Shuttle ergab, dass dieses Konzept aufgegangen sei. Nach der Untersuchung, die auf der Befragung von 3542 Kunden des Unternehmens basiert, wurden in Berlin, München und Leipzig bislang rund 50 Prozent der Fahrten „gepoolt“, in Dresden betrug der Anteil der gebündelten Fahrten rund 40 Prozent. Nachts kann er auf bis zu 65 Prozent steigen.

Bruno Ginnuth geht davon aus, dass Clever Shuttle die Krise übersteht: „Unsere Gesellschafter nehmen unsere Lage verständnisvoll wahr.“ Um die Flotte zusätzlich auszulasten, ist das Unternehmen in Berlin momentan auf ungewohnten Feldern tätig. Für die Berliner Tafel fährt es Essen aus, für die Charité organisiert es einen Shuttle, der Klinikmitarbeiter zwischen dem S- und U-Bahnhof Rathaus Steglitz und dem Campus Benjamin Franklin befördert. Auch für das Robert-Koch-Institut ist Clever Shuttle tätig, ein Fahrdienst verbindet die drei Institutsstandorte.

In Leipzig hat Clever Shuttle kurz vor Corona erstmals die Gewinnschwelle überschritten, die Zahlen waren „leicht positiv“, teilte der Gründer und Geschäftsführer mit. In Berlin sei die wirtschaftliche Situation schwieriger, weil sich die gesetzliche Rückkehrpflicht in dem großen Einsatzgebiet besonders negativ auswirkt, sagt Ginnuth. Wenn nicht vor oder während der Fahrt ein neuer Auftrag eingeht, müssen die Wagen nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren. Viele und lange Leerfahrten sind die Folge.

Nach Informationen der Berliner Zeitung wird nun für die Hauptstadt ein Modell diskutiert, dass bei einer weiteren Ausdehnung des Einsatzgebietes in die Berliner Außenbezirke hinein mehrere „Rückkehrzonen“  vorsieht. Künftig müssten die Fahrzeuge dorthin zurückkehren, um auf den nächsten Auftrag zu warten. Eine Fahrt zum Betriebssitz in Mitte wäre dann nicht mehr in jedem Fall erforderlich. Eine Entscheidung, ob dieses Modell bei der neuen Konzession zum Zuge kommt, wurde aber noch nicht getroffen.

Die WZB-Gutachter raten auf jeden Fall dazu, die Rückkehrpflicht aufzuheben. Für Dienste, die auf die Bündelung von mehreren Fahrtaufträgen ausgerichtet sind, sollte sie entfallen“, empfehlen sie. Die Studie zu Clever Shuttle ergab auch, dass bislang rund 60 Prozent der Fahrten zu Freizeitzwecken stattfanden, in nur knapp einem Viertel handelte es sich um Arbeits- oder geschäftliche Wege. Rund 45 Prozent der Clever-Shuttle-Nutzer, die an der Befragung teilgenommen haben, waren jünger als 30 Jahre, weitere 40 Prozent waren zwischen 30 und 45 Jahre alt, hieß es weiter.

Besonders oft wurden die Fahrzeuge in den Abend- und Nachtstunden genutzt, lautete ein weiteres Ergebnis der WZB-Studie. „Damit wird das öffentliche Verkehrssystem insgesamt attraktiver, denn die Fahrgäste haben eine zusätzliche Wahlmöglichkeiten für Situationen, in denen Verbindungen ungünstig sind oder in denen sie sich einen höheren Komfort wünschen“, heißt es.

Zwar antworteten 55 Prozent der befragten Nutzer, dass sie Bus und Bahn genutzt hätten, wenn es Clever Shuttle nicht geben würde (zehn Prozent das eigene Auto, 20 Prozent andere Fahrdienste wie Taxis oder Uber). Eine Diskussion darüber, ob Clever Shuttle den Nahverkehr kannibalisiere, führt nach Einschätzung des WZB-Wissenschaftlers Andreas Knie aber in die Irre. „Seit Jahren verharrt der Anteil des öffentlichen Verkehrs bei 25 bis 27 Prozent – und das in Berlin!“, sagte er. Wenn der private Autoverkehr zurückgedrängt werden soll, würden komfortable Alternativen benötigt. Tür-zu-Tür-Fahrdienste gehörten auf jeden Fall dazu, so Knie.

Daten aus der Studie zeigten, dass solche Dienste den Nahverkehr ergänzen, stellte er fest. 30 Prozent der befragten Nutzer hätten keinen Führerschein, 45 Prozent könnten sich vorstellen, das private Auto abzuschaffen, fast 50 Prozent fahren täglich oder fast täglich mit dem öffentlichen Nahverkehr. Die Untersuchung ergab auch, dass der Ridepooling-Fahrdienst vor allem zu Tageszeiten genutzt werde, wenn der öffentliche Verkehr sein Angebot zurückfährt. Sie zeige außerdem, dass die Clever-Shuttle-Nutzer neben den „Hotspots“ des öffentlichen Verkehr auch und gerade Orte ansteuerten, die nicht unmittelbar vom Nahverkehr bedient werden, sagte Knie.

„Es ist logisch, dass eine neue Verkehrsform Verkehr von bestehenden Verkehrsmitteln abzieht“, sagte Bruno Ginnuth. Clever Shuttle und der öffentliche Verkehr könnten aber nicht gegeneinander ausgespielt werden, sagte er. Beide ergänzen einander. Sie seien Teile eines Gesamtsystems, das eine attraktive Alternative zum Auto bietet – und die Verkehrswende vorantreibt.