In Europa wächst noch lange nicht zusammen, was zusammen gehört. Im Gegenteil: Nimmt man den Ausbau der Schienenwege zwischen West- und Osteuropa, dann ist der Kontinent seit dem Fall des Eisernen Vorhangs vor 23 Jahren eher auseinander gedriftet. Darauf machten mehrere Europa-Abgeordnete am Mittwoch aufmerksam. „Die Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen sind heute sogar schlechter als zu Zeiten des Kalten Krieges“, berichtete der Grünen-Verkehrsexperte Michael Cramer. Tatsächlich gab es 1972 täglich 18 Zugpaare im Fernverkehr zwischen beiden Ländern, heute sind es sechs. Einzig die Strecke zwischen Berlin und Warschau wurde ausgebaut, ansonsten gibt es noch jede Menge Lücken.

Beispielsweise zwischen Berlin und Breslau: „Die Strecke befindet sich auf dem Stand von 1881“, so Cramer. Wie schon damals benötigen die Züge heute für die 350 Kilometer eine Fahrtzeit von knapp sechs Stunden. „Der Fliegende Schlesier in den 30er-Jahren schaffte das in zweieinhalb Stunden.“ Deutschland hat zwar die Strecke von Berlin nach Cottbus auf 160 Stundenkilometer Geschwindigkeit ausgebaut, aber hinter Cottbus wurde der Schienenweg nicht überall elektrifiziert. Die Folge: Mehrfach muss von E-Lok auf Diesellok gewechselt werden.

Viel Geduld

Zwischen Berlin und Stettin klafft eine 30 Kilometer lange, nicht elektrifizierte Lücke, die ebenfalls das zeitraubende Umkoppeln von Loks erfordert. Eine zügige Fahrt von Berlin ins polnische Swinemünde und in beliebte deutsche Usedom-Bäder wie Ahlbeck und Heringsdorf ist nicht mehr möglich, seit die Karniner Brücke, die Usedom mit dem Festland verband, in den letzten Kriegstagen gesprengt wurde. Auch Bahnreisende in die baltischen Staaten brauchen viel Geduld. Die Fahrt von Berlin in das 1 700 Kilometer entfernte Tallinn dauert rund 35 bis 40 Stunden. Die Dampflok schaffte es in 27 Stunden.

Die Gründe: Es fehlt am Geld. Das aber akzeptieren die Europaparlamentarier nur zum Teil. Würde das Geld, das für Verkehrswege da ist, klüger eingesetzt, wäre ein Lückenschluss nach Osteuropa relativ schnell denkbar. Vielfach wären lediglich Investitionen in niedriger zwei- oder dreistelliger Millionenhöhe nötig. Das ist gemessen an den eigentlichen Kosten von Verkehrswegen bescheiden. Projekte wie Stuttgart 21, der Brenner-Basistunnel oder die geplante Fehmarnbelt-Querung kosten jeweils Milliarden, und sie sind höchst umstritten.

Sie binden viel Geld, das anderswo schneller zu erheblichen Verbesserungen im Schienenverkehr führen könnte. „Die Interessen der Bau- und Finanzindustrie haben Priorität vor Mobilitätsbedürfnissen“, glaubt Verkehrsexperte Cramer angesichts solcher Entwicklungen. Denn die Bedürfnisse der Reisenden haben sich geändert. Vor allem junge Menschen steigen vielfach lieber in die Bahn als ins Auto. Dennoch wird seit Jahren etwa in Deutschland und Polen der Ausbau der Straßen und Autobahnen forciert – Investitionen ins Schienennetz dagegen arg vernachlässigt. Selbst das Dampflok-Niveau bleibt so gen Osten weiter unerreichbar.