Das silbern glänzende Ungetüm irritiert. Ein Block aus Alu-Guss, größer als drei nebeneinander gestellte Getränkekästen, immobil wie ein Einbauherd. Das soll die „neue Art der Bewegung“ sein, die BMW so gänzlich bescheidenheitsfrei verspricht? Wen es auf der Suche nach der Zukunft urbaner Mobilität in das Obergeschoss der Halle sechs des Berliner BMW-Motorradwerks verschlägt, fühlt sich seinem Ziel beim Anblick des Zweieinhalb-Zentner-Trumms ferner denn je. Markus Kirchschlager sieht die Skepsis des Besuchers. Um die Zusammenhänge zu erklären, bittet der Mann im blauen Kittel in einen bungalowartigen Bau inmitten der Halle. „Supermarkt“ ist auf dem Schild neben der Eingangstür zu lesen. Kirchschlager macht alles nur noch schlimmer.

Hinter der Tür stehen mehrere dieser Alu-Blöcke. Aus einigen ragen Drähte heraus. Ein Exemplar steht hinter einer Glaswand auf einem Prüfstand. „Das ist der Hochvoltspeicher“, sagt Kirchschlager und deutet auf das Teil im Separee. „Das Herz des Rollers.“ Der 42-Jährige ist dafür zuständig, dass aus den Alublöcken Herzen und aus Herzen einmal lautlose und geruchsfreie Motorroller werden. Markus Kirchschlager ist der Produktionschef für das erste Elektro-Bike von BMW. Am Freitag soll hier in Halle sechs offiziell die Serienfertigung beginnen.

Mehr als drei Jahre wurde im Münchener Entwicklungszentrum des Konzerns an dem Elektro-Roller gearbeitet. „K-17“ war der interne Code für das erste Bayern-Bike, das ohne Tank und Kolben auskommen sollte. Ein Gefährt für die Stadt, aber dennoch 120 km/h schnell und mit einer Reichweite von mindestens 100 Kilometern pro Akkuladung. Wer große Luxuslimousinen und mächtige Geländewagen baut, tritt eben auch mit einem Roller nicht in der Vespa-Liga an. Seit etwa eineinhalb Jahren ist die Produktentwicklung weitgehend abgeschlossen. Seitdem wird im Spandauer BMW-Werk die Produktion vorbereitet. Nun ist man am Ziel.

Akkuzellen von Samsung

Die neue Ära beginnt jedoch ziemlich unspektakulär. Der Bereich, in dem das Stadtmobil der Zukunft entsteht, liegt am Rande der Halle und ist insgesamt kaum größer als ein Handballfeld. Hier geht es von null auf Roller. Zunächst werden in dem abgetrennten Hochspannungsbereich die Akkublocks montiert. Dafür suchen sich die Kollegen im sogenannten Supermarkt die nötigen Kabel, Steuerteile, Muffen und Lithium-Ionen-Module zusammen und verpacken sie in der Alubox.

Die Batterie-Module kommen aus dem BMW-Werk Dingolfing bei München, wo sie aus Lithium-Zellen von Samsung zusammengesetzt werden. Es sind die gleichen Module, die auch in BMWs Elektroauto i3 den Strom speichern. Dort sind acht Module nötig. Für den Berliner Roller genügen drei.

Hat ein fertiger Akku-Block die Endkontrolle samt Dichtigkeitsprüfung ohne Beanstandung passiert, wird der mächtige Silberling in die angeschlossene Montagegasse gerollt. Jetzt ist der Block nicht mehr nur Herz, sondern zugleich das Rückgrat des künftigen Rollers. Zuerst wird die Vordergabel angeschraubt. Hinterradschwinge, Elektromotor, Antriebsriemen, Lampe, Lenker, Sitzbank folgen. In vier Montagetakten verschwindet der Alublock Stück für Stück hinter Anbauteilen und der weißen, silberfarbenen und freilich grünen Fassade. Der Roller wird immer mehr ein Roller. Gen Zukunft im Viervierteltakt.

Wie ein Golf GTI

Wer diesen E-Scooter kaufen wird, dazu will man sich bei BMW nicht festlegen. Man nimmt jeden Käufer, den man kriegen kann. Für Projektleiter Thomas Wujecki steht jedoch fest, dass man den ökologisch korrekten Roller nicht nur aus Vernunftgründen kaufen wird. Der 53-Jährige arbeitet seit fast drei Jahrzehnten bei BMW in Spandau. Dass er leidenschaftlicher Motorradfahrer ist, beweist sein kräftiger Händedruck.

Er erzählt, wie er das erste Mal mit dem E-Scooter fuhr und nach hundert Metern wusste, dass das die Zukunft sei. „Eine irre Beschleunigung und fast lautlos.“ Wie in einem Science-Fiction-Film sei das gewesen, sagt er. „Das ist wirklich Freude am Fahren.“ Tatsächlich beschleunigt der Scooter schneller als ein Golf GTI. Dabei liegen die Stromkosten bei zwei Euro je 100 Kilometer. Ein Viertel der Spritkosten eines herkömmlichen Rollers, rechnet der Elektroingenieur vor.

Vorerst läuft die Produktion einschichtig. Zehn Mitarbeiter montieren zehn Roller am Tag. Nicht viel für ein Werk, dessen Tageskapazität bei 600 Motorrädern liegt. „Wir sind flexibel, können jederzeit hochfahren“, sagt Wujecki. Doch wie sich die Nachfrage entwickeln wird, weiß derzeit niemand. Denn wenngleich in China jährlich rund 20 Millionen Scooter mit E-Antrieb verkauft werden, dominiert hierzulande noch immer das Automobil.

Dass BMW das mit einem 15.000-Euro-Roller ändern wird, darf bezweifelt werden. Aber es ist ein bemerkenswerter Anfang, den die Premiummarke vorerst ohne namhafte Konkurrenz gestalten kann. Die hoffnungsvoll angekündigte Elektro-Schwalbe aus Suhl etwa steckt seit Jahren in irgendeiner Entwicklungsphase fest, und auch Daimler wird wohl passen. Zwar hatte dessen Kleinstwagensparte Smart einen E-Scooter für dieses Jahr angekündigt, doch daraus wird nichts mehr. Wie es in Stuttgart offiziell heißt, wolle man sich jetzt auf die Markteinführung der neuen Autos im Herbst konzentrieren.

Tatsächlich aber wackelt sogar die Ende 2012 vereinbarte Zusammenarbeit mit dem aus Hongkong gelenkten Elektro-Bike-Spezialisten Vectrix. Sollte der Deal platzen und Smart einen neuen Partner benötigen, wird man auf den Smart-Scooter noch Jahre warten müssen. In Spandau aber kann es losgehen. Morgen.