Medikamente, Geschirrspülmittel, Dosensuppen, all das wird weiter kreuz und quer durch die Bundesrepublik gebracht.
Foto: dpa/Robert Michael

Berlin Es geht nichts vor und nichts mehr zurück. Sven Fritzsche sitzt in seinem Lkw und wartet. Er steht vor einer Firma in Wilhelmshaven, sein Laster ist voll mit Autoteilen, die verschifft werden sollen. In Deutschland steht die Automobilindustrie ja wegen der Coronakrise fast komplett still. Sven Fritzsche aber, ein 49 Jahre alter Trucker aus Chemnitz, arbeitet weiter, auch wenn er wegen seiner Erkrankungen, Diabetes und Morbus Bechterew, zur Risikogruppe gehört. „Entweder man macht das Spiel mit oder man macht es nicht mit“, sagt er am Telefon. „Aber wer es nicht mitmacht, ist raus.“

„Bleibt zuhause“ – der Appell kommt seit Beginn der Coronakrise aus allen Richtungen. Aber für Menschen wie Sven Fritzsche gilt er nicht. Die Ware muss rollen, Medikamente, Geschirrspülmittel, Dosensuppen, all das wird weiter kreuz und quer durch die Bundesrepublik gebracht. Und während sich Millionen Deutsche in ihren Homeoffices verschanzen, sind die Lkw-Fahrer nach wie vor unterwegs, jeden Tag, und manche sogar länger als sonst, weil das Bundesverkehrsministerium den Forderungen der Lobbyverbände zugestimmt hat, die Lenk- und Fahrzeiten zu flexibilisieren.

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Sven Fritsche bricht oft Montagmorgens auf, manchmal schon Sonntagabends. Die meiste Zeit verbringt er in seiner Fahrerkabine. „Das sind vier Quadratmeter“, sagt er, „da arbeite ich und da schlafe ich.“ Da ist er sicher. Aber wenn er seine Fracht abholt oder übergibt, ist das Risiko immer dabei. Fritzsche sagt, es gibt Unternehmen, in denen darauf geachtet wird, dass Mitarbeiter und Fahrer ausreichend Abstand halten. Aber es gibt auch andere: „In einem Großlager, wo ich heute war, da standen vorne an der Lkw-Anmeldung zehn, 20 Fahrer, alle schön kuschelig beieinander.“

"Schlecht bis gar nicht" vor Infektionen geschützt

Aber das ist nicht das einzige, was ihm zu schaffen macht. Viele Unternehmen lassen die Fahrer jetzt nicht mehr Waschräume und Toiletten benutzen, es grassiert die Furcht, die Trucker könnten das Virus mit in die Firmen bringen. Stattdessen stehen vor den Gebäuden Dixiklos. „Das ist das Letzte“, sagt Sven Fritzsche. „Die sind dreckig, man kann sich nicht mal die Hände waschen.“

Auch die Wartezeiten sind eine zusätzliche Belastung. Fritzsche steht schon seit 16 Uhr in Wilhelmshaven, inzwischen ist es 19 Uhr durch. „Es ist ein Trauerspiel“, sagt er. Alles dauert im Moment, zum Teil herrscht Chaos. Die Lager sind sehr voll, außerdem fehlen Mitarbeiter, weil viele Leiharbeiter in den Lägern aus Osteuropa stammen und in ihre Heimatländer zurückgekehrt sind.

Bundesweit gibt es rund 574.000 Lkw-Fahrer. Die Logistik ist in Deutschland der drittgrößte Wirtschaftsbereich, rund 279 Milliarden Euro Umsatz wurden dort im Jahr 2019 erwirtschaftet. In Folge der Corona-Pandemie, sagt Stefan Thyroke, Leiter der Bundesfachgruppe Speditionen und Logistik bei Verdi, hat sich die Branche in zwei Teile geteilt: „Es gibt den Bereich der Zulieferer, zum Beispiel für Autoteile, wo praktisch nichts mehr passiert. Und es gibt alles andere, Lebensmittel, medizinische Produkte.“ Und dort haben die Belastungen erheblich zugenommen.

Die Fahrer seien „schlecht bis gar nicht“ vor Infektionen geschützt. Ein weiteres Problem sei der Zugang zu den Raststätten; Duschen und Klos sind oft verschlossen. Zwar habe sich die Situation in den vergangenen Tagen leicht verbessert, zumindest die 450 Anlagen der Tank-und-Rast-Gruppe direkt an der Autobahn sind nun wieder geöffnet. „Aber es ist nach wie vor nicht möglich, dass sich die Fahrer jederzeit versorgen können“, sagt Thyroke, vielerorts seien die Toiletten nach wie vor zu. „Und manche sind stark verschmutzt und damit nicht nutzbar.“

Lebensmittel und Drogerieartikel

Burkhart Taggart, 65 Jahre alt, sagt, das Coronavirus schreckt ihn nicht. Es ist etwas anderes, was ihn belastet: „Was mir am meisten Schwierigkeiten macht, ist die Art, wie die Versender und Empfänger mit uns Fahrern umgehen.“

Taggart ist bei einem kleinen Fuhrunternehmen in Bayern beschäftigt, gerade transportiert er Lebensmittel und Drogerieartikel durch Nordrhein-Westfalen. Er kommt sich mitunter vor wie ein Aussätziger. Vor einigen Tagen verwehrte ihm eine Firma in Reutlingen Zugang zu den Toiletten. Manchmal weigern sich Kunden, seine Papiere anzunehmen; mitunter bekommt er nicht einmal einen Kugelschreiber geliehen, um zu quittieren. „Ich kann verstehen, dass die Leute vorsichtig sind“, sagt er. „Aber gerade die Arbeitskräfte in den schlecht bezahlten Berufen, die werden getrietzt.“

Auch er leidet unter den langen Wartezeiten. An diesem Tag sagt er, hat er vor einem Rewe-Zentrallager sieben Stunden gestanden. Es kommt ständig zu Leerläufen, vor einigen musste er sogar mit seinem vollen Lkw an einem Amazon-Lager wieder kehrtmachen: Das Lager war schon voll; die Mitarbeiter nahmen ihm die Ware nicht mehr ab. Taggart sagt, er arbeitet derzeit 13 bis 15 Stunden am Tag; nur etwa fünf davon fährt er, der Rest geht fürs Warten drauf. Bezahlt würden ihm die Überstunden nicht, sagt er, und es traue sich auch kaum ein Fahrer, Überstunden einzuklagen. „Ein Lkw-Fahrer ist ein Einzelgänger, wir sind schlecht organisiert“, sagt er. „Das wissen die Arbeitgeber.“

Bis zu 56 Stunden pro Woche auf der Straße

Die Verbände der Transportwirtschaft haben sich bereits Mitte März bei der Politik für eine Lockerung der Sozialvorschriften für Lkw-Fahrer eingesetzt. Die Bundesregierung hat schnell reagiert und beschlossen, dass die Fahrer bis zu zehn Stunden am Tag auf der Straße sein dürfen, das Sonntagsfahrverbot wurde ausgesetzt. Stefan Thyroke von Verdi sagt, in der aktuellen Krise sei es hinnehmbar, wenn die Trucker auch an Sonn- und Feiertagen fahren. „Was wir aber kritisch sehen ist, wenn Fahrer mehr als 48 Stunden pro Woche unterwegs sind. Denn das geht zu Lasten der Verkehrssicherheit.“ Derzeit ist es möglich, dass die Trucker bis zu 56 Stunden die Woche fahren.

Dirk Engelhardt, Hautgeschäftsführer beim Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) sagt, die Flexibilisierung sei in der aktuellen Situation nötig, damit die Lieferketten weiter funktionieren. „Aber das soll auf keinen Fall Usus werden“, sagt Engelhardt. Sobald die Menschen mit den Hamsterkäufen aufhören, sollen die üblichen Regelungen wieder gelten.

Zwar gelten die Trucker dieser Tage als „Helden des Alltags.“ Aber so werden sie oft nicht behandelt, sagt auch Heiko Hufnagel, Inhaber der Firma Frachtenvermittlung Mainfranken und Arbeitgeber von Burkart Taggart: „Die Fahrer müssten eigentlich geschützt werden. Stattdessen werden sie ausgenommen.“ Er mache sich oft Sorgen um seine Mitarbeiter. Manchmal schreibt er ihnen über das GPS-System Nachrichten, zum Beispiel: „Wenn ihr keine Masken habt, zieht euch Schals über.“

Viele Speditionen kämpfen dieser Tage ums Überleben, ganze Lkw-Flotten stehen still, die Preise sind eingebrochen. Aber wenn die Firmen die Einnahmen fehlen, können sie auch die Fahrer nicht gut bezahlen, sagt Hufnagel: „Die Großkonzerne nutzen die Situation aus, und der Mittelstand muss darunter leiden.“

Langes Warten vorm Zentrallager

Am frühen Abend sitzt Udo Skoppek noch, wie er sagt, in seinem „Homeoffice“. Er meint die Fahrerkabine seines Lkw, „meinen Lebensmittelpunkt". Er wartet gerade an einem Zentrallager für Baumärkte, eigentlich, sagt er, hätte er längst weg sein müssen. Aber so ist das jetzt fast überall.

Skoppek lebt in Solingen. Er ist 58 Jahre alt, fährt seit 40 Jahren Lkw. „Ja, ich habe Angst“, sagt er. „Ich achte sehr genau darauf: Ich trage eine Schutzmaske und packe die Türklinken nur mit Einmalhandschuhen an.“ Nicht alle Risiken lassen sich so vermeiden. Aber wie lange er seinen Job noch machen kann, ist ohnehin fraglich. „Es läuft gerade nicht rund“, sagt er. „Es gibt zu viele Lkw, und zu wenig Ladungen. Der Markt liegt praktisch brach.“