Berlin - Erinnert sich noch jemand? Was viele Besucher einst zu Mauerzeiten überraschte, war die Leere Berlins. Natürlich, auch in West-Berlin und in Berlin, Hauptstadt der DDR, gab es Stoßzeiten und Gedränge. Doch was sich deutlicher einbrannte, waren die breiten Bürgersteige, auf denen wenig Fußgänger unterwegs waren, die großen Straßen, auf denen Staus kaum vorkamen, die Brachen, Grenzstreifen und im Westen die S-Bahnen, die fast leer durch eine naturbelassene Museumslandschaft zuckelten.

Die West-Berliner mieden die von der DDR-Reichsbahn betriebenen Züge. Berlin schien vielen Zugezogenen als eine kalte, graue, kaum oder nur im Verborgenen belebte Stadt – eine Stadt der Leere.

Nach dem Fall der Mauer wich die Agonie anfangs nur langsam. Doch je mehr Menschen in dieser Stadt ihre Zukunft sehen, desto spürbarer gewinnt die Normalisierung, die Anpassung an die internationalen Metropolen-Standards an Tempo. Nun steuert Berlins Einwohnerzahl auf immer neue Höchststände zu.

Und das macht sich vor allem im Verkehr bemerkbar. Längst ist die Zahl der Fahrten, die Jahr für Jahr mit den Bussen und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) absolviert werden, über eine Milliarde gestiegen. Wo sich einst ein paar Fußgänger auf den Trottoirs verloren, drängen sich jetzt die Passanten, stehen Menschen Schlange, um über die Straße zu kommen – täglich zu erleben auf der Kreuzung am U-Bahnhof Eberswalder Straße in Prenzlauer Berg. Warteschlangen auch auf vielen Radfahrstreifen. Glücklich sind die Radfahrer, die nicht auf die nächste Ampelphase warten müssen, um die Kreuzung zu queren.

Berlin hat die Chance, sich anders als andere Metropolen zu entfalten: mit einem Schwerpunkt auf umweltfreundliche Fortbewegungsarten, weniger mit Hilfe des Autos. In kaum einer großen Stadt auf der Welt ist die Zahl der Pkw pro tausend Einwohner so niedrig – Anfang dieses Jahres waren es gerade mal 333, im Bundesdurchschnitt sind es dagegen 554.

Bemerkenswert ist auch, dass der Motorisierungsgrad in Berlin in den vergangenen Jahren gesunken ist, während er in Deutschland stieg. Damit nicht genug: In kaum einer großen Stadt sind so viele Haushalte ohne eigenes Auto – rund die Hälfte.

Trotzdem: In Berlin gewinnt auch das Auto weiter an Bedeutung. Anfang 2018 waren in Berlin 1,203 Millionen Pkw in Berlin zugelassen – 7680 mehr als ein Jahr zuvor. Im Vergleich zu 2013 ist die Zahl um fast 54.000 gewachsen, ein Plus von 4,64 Prozent. In Brandenburg steigt auch der Motorisierungsgrad, und das beschert vielen Berliner Ausfallstraßen mehr Verkehr. In der Region werden die Autos immer größer, die Motoren immer stärker, steigt der SUV-Anteil.

Car is over? Von wegen! Das Auto, genauer gesagt: der Verbrenner, behauptet seinen Platz im Verkehr. Für viele Menschen ist es die einzige Mobilitätsoption. All die grünen Appelle, all die Bitten der Politiker, auf Bus, Bahn oder das Rad umzusteigen, erreichen viele Bürger nicht.

Weniger Platz für Autos

Verspielt Berlin seine Chance? Was muss sich tun? Wie sieht das Anforderungsprofil für die Politiker aus? „Der Radverkehr wächst teilweise um zehn bis 25 Prozent“, sagt Heinrich Strößenreuther von der Agentur für clevere Städte. „Es ist höchste Eisenbahn, dass die Grünen mit ihrer Verkehrssenatorin Regine Günther die Mitarbeiter ihrer Verwaltung auf diese neue Situation einnorden und bei der Planung von Radverkehrsanlagen und Straßen sicheren Platz einrichten.“ Doch richtig sei nun mal auch: „Alle bekannten Studien gehen von einem massiven Anstieg der Pkw-Nutzung aus, zulasten von Flächen in der Stadt, die Sicherheit für den Radverkehr und qualitativ hochwertigen Busverkehr liefern. Dem ist vorzubauen.“ Weniger Autos, weniger Platz für Autos – deren Platz müsse „wirksam“ eingegrenzt werden.

Matthias Dittmer von der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität der Grünen hat konkrete Vorschläge. So könnte an der Friedrichstraße und auf der künftigen Flaniermeile Unter den Linden mit der Umsetzung einer zukunftsfähigen Vision für Berlin begonnen werden, sagt er. „Der private Autoverkehr wäre einzudämmen und großzügige Fußgängerzonen könnten entstehen. Das Kulturforum, der Hackesche Markt, die Museumsinsel ließen sich einbeziehen. Das verbleibende Straßennetz könnte frühmorgens der Logistik dienen und tagsüber dem Radverkehr und innovativen elektrischen Kleinfahrzeugen vorbehalten bleiben.“

Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin, fordert die Fortschreibung des Mobilitätsgesetzes: „Verbot der Neuzulassung von Verbrennern, Einführung flächendeckender Parkraumbewirtschaftung.“ Zwar geht er nicht davon aus, dass Berlin substanziell wächst: „Das Wanderungssaldo ist nur leicht positiv, und es gibt weiterhin einen stabilen Sterbeüberschuss. Das Bundesverfassungsgericht hat jüngst bestätigt, dass der Mikrozensus stimmt, und der hat nun deutlich geringere Einwohnerzahlen gemessen als der Senat.“ Doch auch Knie fordert, dass die Verkehrspolitik aktiver wird: „Ausbau der Fahrradinfrastruktur, Ausbau der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur, Sicherung eines nachhaltigen Betriebes aller öffentlichen Verkehrsbetriebe.“

„Mein Credo lautet: mehr Verkehr auf die Schiene! Damit entlasten wir nachhaltig die Straße und schützen das Klima“, sagt der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf. „Wir brauchen massive Investitionen in den Ausbau und Erhalt des öffentlichen Nahverkehrs. Wir müssen ein Angebot auf die Schiene und Straße bringen, das so barrierefrei, preiswert und leistungsstark ist, wie es die Fahrgäste von morgen benötigen und wünschen. Wir brauchen moderne Fahrzeuge, ein attraktives Schienennetz, eine robuste Infrastruktur für den Nahverkehr sowie Taktverkehre und zuverlässige Anschlüsse, die langes Warten minimieren.“

Das sieht auch der Grünen-Aktivist Dittmer so. „Der Ausbau des Straßenbahnnetzes als oberirdisches, schnell erreichbares Verkehrsmittel ist konkurrenzlos. Ergänzt durch Taktverdichtungen und Beschleunigung der S-Bahn würde eine Kombination entstehen, die Freude macht! Der Fünf-Minuten-Takt auf allen Tram- und S-Bahn-Linien wäre ein Segen für Berlin. Jeder Euro, der hier investiert wird, ist sinnvoll. Eine bessere Investition in die Zukunft kann es nicht geben.“

Beherzter handeln

Doch es gehe nicht nur um Ziele, sondern auch darum, dass sie umgesetzt werden, sagt Dittmer. „Um dem Tempo der Bevölkerung standzuhalten, müssen sich die Planungszeiten drastisch verkürzen. Das Klagen der Politik über ihre Verwaltungen sollte durch das Entwickeln von Lösungen ersetzt werden. Beteiligungen der Bürger in Planungsverfahren müssen nicht Jahre dauern.“ Die wachsende Stadt erzwingt eine Verkehrswende, sagt Dittmer. „In der Verkehrspolitik und Stadtentwicklung stehen wir vor neuen Herausforderungen. Würde die Politik fortgesetzt, wie sie ist, wäre die Vision für Berlin bis 2030 eher düster.“

Noch hat Berlin seine Chancen nicht verspielt. Doch andere Städte holen auf, gehen kühner ans Werk, um die Zentren lebenswerter zu gestalten. Wenn vier Millionen Menschen in Berlin gut und sicher leben sollen, muss die Politik handeln – rascher und beherzter als zuvor.