Ganze LKW werden beim "Kombinierten Verkehr" auf die Schienen gehievt und vom Bundesverkehrsministerium wird das auch gefördert - eigentlich.
Foto: Imago

BerlinStaatliche Förderungen sind ein bewährtes Steuerungsinstrument, um beispielsweise Verkehrsströme zu lenken. Das gilt insbesondere für den „Kombinierten Verkehr“. Ziel der Förderung dieses Transportprinzips ist es, mehr Güter von den Autobahnen auf die Schienen zu verlagern. Dabei unterstützt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) private Firmen, die solche Arten von Gütertransporten erledigen.

Konkret geht es darum, mittels spezieller Anlagen Container, Sattelauflieger und ganze LKW mit einer Ladeeinheit über Kräne und Wechselbrücken auf ihrem Weg zum Ziel komplett auf die Schienen umzusatteln. Ein verkehrspolitisches Modell, das insbesondere die Grünen gutheißen. Deswegen schaute sich deren Haushaltsexperte Sven-Christian Kindler die Fördersummen der letzten zehn Jahre einmal genauer an. Die Bilanz liegt der Berliner Zeitung vor, denn Kindler entdeckte Erstaunliches.

Einerseits wurden dem Bundesverkehrsministerium zwischen 2009 und 2019 973,1 Millionen Euro zur Förderung des Kombinierten Verkehrs zur Verfügung gestellt. Doch für konkrete Projekte ausgegeben wurde nicht einmal die Hälfte der Summe, nämlich nur 440,8 Millionen Euro; allein im letzten Jahr blieben 49,1 Millionen Euro als Rest zurück.

Noch etwas fiel dem Haushaltsfachmann auf: Von insgesamt 155 geförderten Projekten wurden nur 18 in Ostdeutschland gefördert. 64 in NRW, 14 in Hessen, 13 in Bayern, 12 in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz, keines im Saarland, Berlin und Thüringen. Und obwohl ein großer Teil der Mittel nicht abgerufen wurde, liegen 13 Projekte auf den Schreibtischen der Sachbearbeiter des Ministeriums, die noch auf Bescheid warten.


Das Förderprogramm für den Kombinierten Verkehr war zehn Jahre lange so etwas wie eine Extra-Kasse

Sven-Christian Kindler


Kindler ist angesichts der bis heute folgenlosen Maut-Affäre von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) argwöhnisch. Die vielen Millionen, so seine Hypothese, seien nicht nur wegen schlechten Managements übrig geblieben. Kindler vermutet dahinter ein System. Die Förderung sei bewusst bürokratisch aufgestellt worden, damit möglichst viel Geld im Ministerium verbleibe. „Das Förderprogramm für den Kombinierten Verkehr war zehn Jahre lang so etwas wie eine Extra-Kasse, in die die CSU-Minister immer greifen konnten, wenn sie Geld für Straßenbauprojekte brauchten.“

Das Bundesverkehrsministerium schreibt auf Anfrage: „Nicht in Anspruch genommene Haushaltsmittel verfallen nicht.“ Sie würden „in die Verkehrsinfrastruktur investiert, u.a. in die Errichtung, den Ausbau oder die Reaktivierung von Gleisanschlüssen, in Studien zum Kombinierten Verkehr, Lärmschutzmaßnahmen, die Förderung von Abbiegeassistenzsystemen, den Erhalt von Bundesfernstraßen, den Betriebsdienst etc.“.

Tatsächlich flossen aber zwischen 2011 und 2015 Ausgabereste in einem Volumen von rund 147 Millionen Euro ausgerechnet in den Straßenbau. „Gelder für die Verkehrswende für den klimafeindlichen Straßenbau zweckentfremden, das geht gar nicht“, kritisiert Kindler. Das sei „CSU-Straßenbauwahnsinn“.

Dem Verkehrsministerium hätte es auch eigentlich auffallen müssen, dass in der vergangenen Dekade jedes Jahr rund 40 Millionen Euro der Gelder übrig blieben. Doch nachgebessert wurde bis heute nicht. Und auch die Zehnjahresbilanz reicht dem Ministerium nicht aus, um zu handeln. Den Grünen zufolge soll nun noch ein Gutachten her. Auch das BMVI teilt auf Anfrage mit, es werde „in Kürze“ eine Evaluierung der Richtlinie stattfinden.

Sollte das Verkehrsministerium also nicht plötzlich umsteuern, wird die Richtlinie noch bis zum Jahr 2022 gelten - wenn sie ohnehin ausläuft. Bis dahin würden viele weitere Millionen Euro womöglich zweckentfremdet werden. Kindler fordert daher: „Bis Ende des Jahres muss das Förderprogramm für dem Kombinierten Verkehr entschlackt und von bürokratischen Vorgaben befreit werden. Ab nächstem Jahr müssen die Gelder voll abfließen.“

Warum der Osten so wenig gefördert wird, beantwortet das Ministerium nicht. Es teilt nur allgemein mit: „Es werden alle Förderanträge genehmigt, die die Voraussetzungen erfüllen. Dabei wird kein Bundesland bevorzugt oder benachteiligt.“


Thüringen setzt daher lieber auf die Unterstützung mit landeseigenen Fördermitteln, die auch abgerufen werden können.


Beim Thüringer Verkehrsministerium heißt es auf Anfrage, „nur bei einem entsprechend hohen Umschlagaufkommen“ nutze die Förderung. Thüringen sei „ein klassisches Transitland im Güterverkehr; das Umschlagaufkommen ist daher gering.“ Das größte Problem: Die Förderrichtlinie schreibe eine sehr lange Vorhaltefrist vor. „Wenn die Vorhaltefrist von 20 Jahren nicht eingehalten werden kann oder eine Anlage wegen mangelnder Aufträge mehr als drei Jahre betrieblich stillgelegt werden muss, entstehen Rückzahlungsverpflichtungen.“ Das berge ein „volks- und betriebswirtschaftlich hohes unternehmerisches Risiko“ und sei nicht darstellbar. Gefördert werden demnach vor allem große Firmen. Welche dies sind, beantwortet das BMVI nicht. Thüringen setzt daher lieber auf die Unterstützung mit landeseigenen Fördermitteln, die auch abgerufen werden können.