Aachener Elektromobilhersteller e.GO Mobile AG. Fertigungshalle, hier wird der Kleinwagen "e.GO Life" produziert. Hier: Firmengründer Prof. Dr. Günther Schuh.
Foto: Karsten Schöne

AachenFür einen Menschen, der gerade fast sein gesamtes privates Vermögen verloren hat, versprüht Günther Schuh beängstigend viel Zuversicht. Ob er seine Pläne für ein Lufttaxi mit Hybridantrieb, das fünf Passagiere bis zu 1000 Kilometer weit transportieren kann, eingestampft hat? „Aber nein!“, sagt er. „Unser Silent Air Taxi, mit dem Sie über dem Stau hinwegschweben können, das wird kommen. Wir arbeiten weiter dran, im stillen Kämmerlein. In zwei Jahren werden Sie den Jungfernflug erleben.“

Der eine oder andere wird jetzt vielleicht hämisch sagen: Ach, dieser selbstgefällige Professor aus Aachen, jetzt fabuliert er vom nächsten großen Wurf. Dabei hat er nicht mal die Sache mit seinem Elektroauto hingekriegt. Groß angetreten ist er, wollte es besser machen als Daimler, Volkswagen und all die anderen, über die er nach Herzenslust hergezogen ist. Und jetzt? Liegt sein Traum von der Elektromobilität für jedermann zerschellt am Boden.

Man kann das so sehen. Günther Schuh, 61 Jahre alt, im Hauptberuf Maschinenbau-Professor an der Rheinisch-Westfälisch Technischen Hochschule Aachen (RWTH), hat für sein Unternehmen, den Elektroauto-Hersteller e.GO Mobile AG, Anfang April Insolvenz angemeldet. 457 Beschäftigte des 2015 gegründeten Start-ups, das mit dem Kleinstwagen e.GO Life binnen kurzer Zeit die Elektromobilität-Szene kräftig aufgemischt hat, stehen vor einer ungewissen Zukunft. Es ist durchaus denkbar, dass in der im Aachener Stadtteil Rothe Erde gelegenen Fabrik nie mehr ein Auto vom Band läuft.

Aber man kann es auch so sehen wie Günther Schuh. Nur noch wenige Monate, dann hätte er mit seinem kulleräugigen Auto Geld verdient. „Wir waren im März schon eingangs der Zielgeraden“, sagt der Firmenchef. Doch dann kam von hinten der Tritt in die Wade.

Schuh, rastloser Forscher mit weltweit anerkannter Expertise, Fortschrittsoptimist, Technik-Berserker und vor acht Jahren ein etwas verirrt scheinender CDU-Kandidat für den Wirtschaftsministerposten in Nordrhein-Westfalen, hätte bis zu seiner Pensionierung in vier Jahren ein sorgenfreies Leben als Hochschullehrer führen können. Aber den gebürtigen Kölner, der 1978 zum Maschinenbaustudium nach Aachen kam, trieb es schon in jungen Jahren ins Unternehmerdasein. Im dritten Semester schrieb er den ersten Businessplan. Plan Nummer 7 zündete dann. Schuh gründete als Spin-off aus dem Werkzeugmaschinenlabor der RWTH seine erste Firma, die eine Spezialsoftware für die Variantenvielfalt in der Produktion entwickelte. Seitdem ist er auf doppeltem Gleis unterwegs – als Hochschullehrer und Entrepreneur.

Vor allem Autos faszinieren den Zwei-Meter-Mann, der selbst einen Porsche Panama Hybrid steuert. Früher als das Gros der deutschen Automanager witterte er die Chancen des Elektroantriebs. Doch was die heimischen Autohersteller in punkto E-Mobilität bis vor ein, zwei Jahren präsentierten, trieb ihn zur Verzweiflung. Es waren seiner Überzeugung nach schlichtweg die falschen Autos: Schwere, sündhaft teure Langstrecken-Boliden mit hochgezüchteten Batterien wie der Audi e-tron, entwickelt für lange Überlandfahrten und schnelle Autobahnjagden.

Schuh dagegen sah das Potenzial des Elektroautos vor allem im Stadtverkehr. Er wollte den Autobossen zeigen, wie man einen kleinen, wendigen Stadtfloh für bis zu vier Insassen baut, alltagstauglich und nicht teurer als ein kleiner Benziner, ideal als Flottenfahrzeug für Pflege- und Lieferdienste oder einfach als cooles Zweit- oder Drittvehikel. Auf das kostentreibende Batterie-Kräftemessen braucht sich ein solches Auto nicht einzulassen: 100 oder 140 Kilometer Reichweite reichen für den Stadtverkehr völlig aus. Mit einem kleinen Team begab sich der Professor an die Entwicklung.

Günther Schuh war von Anfang an das Gesicht des Unternehmens – übrigens eines der ganz wenigen Start-ups mit einem richtigen Betriebsrat. Die FAZ verortete ihn einmal „zwischen Elon Musk und Jürgen Klopp“. Sein Volksstromer-Konzept war eine Kampfansage an die etablierten Hersteller, gegen die er lustvoll stichelte. Dabei hatte er nie davon geträumt, Autofabrikant zu werden. Am liebsten wäre ihm gewesen, einer der Großen hätte ihm seine Idee abgekauft. Es kam aber keiner, nicht nach dem ersten Prototypen und auch nicht nach dem zwölften. Schuh wurde in der Szene nur milde belächelt – was ihn sehr kränkte. Eines, sagt er, sei ihm allmählich klar geworden: „Ich muss den Impuls so stark setzen, dass er wahrgenommen wird. Ich muss das Ding jetzt bauen, sonst glaubt mir keiner.“

Bei der Entwicklung hatte Schuh Zugriff auf das gesamte Ökosystem der High-Tech-Brutstätte RWTH. Ergebnis war eine Autofabrik für die Zukunft, Industrie 4.0 von Entwicklung bis Endmontage, hochflexibel und jederzeit in der Lage, während der laufenden Produktion Verbesserungen am Fahrzeug vorzunehmen. Und ein geradezu revolutionäres Produktionskonzept: Die Architektur des Autos hat mehr mit einem Traktor oder auch mit einem Formel-1-Rennwagen gemein als mit einem Opel Corsa. Statt einer selbsttragenden Karosserie kommt ein Aluchassis aus Stangenprofilen zum Einsatz. Das wiederum macht einen Rohbau mit teurer Roboterarmee obsolet. Auch ein Presswerk für Blechteile aus Stahl oder Aluminium benötigt Schuh nicht. Die Außenhaut des e.GO Life besteht komplett aus Thermoplast, einem unter Wärmeeinwirkung formbaren Kunststoff. Ein wenig erinnert der Werkstoff an den Trabant aus DDR-Zeiten. Da der Kunststoff schon in der gewünschten Karosserie-Farbe angeliefert wird, ist auch eine Lackiererei überflüssig. Damit kann Schuh auf die Teile einer klassischen Autofabrik verzichten, die mit Abstand das meiste Kapital verschlingen. Den Produktionskostenvorteil gegenüber einem vergleichbaren Kleinwagen klassischer Bauweise beziffert er bei kleinen Stückzahlen auf einige Tausend Euro pro Fahrzeug.

Doch dann kamen die ersten Rückschläge. Mit Opel hatte Schuh vereinbart, dass er rund 200 Komponenten des Rüsselsheimer Herstellers in seinem Elektroauto verbauen durfte. Als Opel im August 2017 an den französischen PSA-Konzern verkauft wurde, war der Deal hinfällig – und Schuh stand ohne Teile da. „Auf einmal mussten wir ein fertiges Auto noch einmal umkonstruieren und uns neue Zulieferer suchen“, sagt er heute. Allein dadurch verzögerte sich der Produktionsstart um fast ein Jahr. Erst im vorigen Herbst wurden die ersten e.GO Life ausgeliefert. Die Vorserienfahrzeuge litten außerdem unter diversen Kinderkrankheiten und konnten nicht alle Autotester überzeugen. Auto-Bild etwa lästerte über das „Plastikauto“, in dem es „poltert und rappelt“ und beschied: „Fährt wie von gestern“.

Weil ständig neue Termine für den Produktionsstart verkündet wurden, kam der Absatz des Stadtflitzers, dessen Preise nach Abzug des jüngst um 3000 Euro erhöhten Umweltbonus bei unter 14000 Euro für das 77-PS-Basismodell beginnen, nur schleppend in Gang. Bis Anfang April wurden gerade mal knapp 900 Autos verkauft. Das vergangene Jahr, so Schuh, „war ein furchtbares Jahr“. Bei einem Umsatz von rund 20 Millionen Euro verzeichnete die e.GO Mobile AG einen Verlust von rund 50 Millionen Euro. Nach einer geplatzten Finanzierungsrunde war das Unternehmen bereits Ende 2019 in großen finanziellen Schwierigkeiten. Doch noch glaubten die Investoren an Schuh; sie legten Geld nach und verhinderten vorerst die Zahlungsunfähigkeit.

Zuletzt glaubte Schuh sich schon kurz vor dem Durchbruch. Im März „hätten wir, wenn Corona nicht gekommen wäre, erstmals mehr als 250 Fahrzeuge ausgeliefert“. Bis zu einem positiven operativen Ergebnis seien es nur noch drei, vier Monate gewesen. Dann „hätte die Tür zu ganz anderen Investoren offen gestanden – zu Kapitalgebern, die in Wachstumsfirmen investieren, da geht es dann gleich um 200 oder 300 Millionen Euro“. Mit frischem Geld im Rücken wollte Schuh den Umsatz bis 2026 auf fünf Milliarden Euro hochtreiben.

Hoffnung versprach Anfang des Jahres ein beabsichtigtes Joint Venture mit einem chinesischen Partner, der 50 Millionen Euro investieren und mit Schuh in China eine Großserienfertigung für den dortigen Markt hochziehen wollte. Doch dann wurde das Vorhaben eines der ersten Opfer der Corona-Epidemie – ebenso wie die Präsentation zweier auf Wunsch von Volkswagen entwickelter, auf Krawall gebürsteter Modellvarianten „Sport“ und „Concept Cross“ auf dem Genfer Automobilsalon im März.

Am 23. März schlug Corona bei e.GO ein. Seit diesem Tag steht die Produktion still, zeitgleich stoppte bundesweit der Verkauf der Fahrzeuge. Der Lockdown war für das ohnehin angeschlagene Unternehmen unmittelbar existenzbedrohend. „Ich hab‘ hier eine Menge Autos stehen, die zwar verkauft, aber zum größten Teil noch nicht bezahlt sind und die ich jetzt nicht ausliefern kann“, sagte Schuh zwei Tage vor dem Gang zum Amtsgericht. Die Aktionäre wollten in dieser Situation, die schon den Geruch von Pleite verströmte, nicht noch einmal in die Bresche springen und verweigerten die bereits versprochene Auszahlung der dringend benötigten letzten Tranche eines Überbrückungsdarlehens. Schuh blieb nur der Weg zum Amtsgericht.

Die von der Corona-Epidemie ausgelösten Verheerungen haben eines der vielversprechendsten deutschen Start-ups der vergangenen Jahre an den Rand des Ruins gespült. Schuh darf zwar weiterhin Regie führen, mit einem vom Gericht bestellten Generalbevollmächtigten an der Seite, der wichtige Entscheidungen und vor allem zusätzliche Ausgaben genehmigen muss. Doch die Zeit wird knapp. Bis Donnerstag dieser Woche muss Schuh neue Geldgeber finden, die das havarierte Start-up aus der Insolvenz herauskaufen. Noch ist unklar, ob ihm das gelungen ist. Die Chancen stehen nicht allzu gut, da sich Wagniskapitalgeber und Beteiligungsgesellschaften coronabedingt nach wie vor in Schockstarre befinden. Seit Ende April läuft immerhin der Verkauf der Fahrzeuge wieder; so kommt etwas Geld in die Kasse.