Köln-Hauptbahnhof, zwölf Uhr mittags. Der Zug nach Hamburg fährt ein. Es ist kein ICE, kein rot angestrichener Regionalexpress, sondern ein kunterbuntes Etwas: vorn einige alte Abteilwagen, dann ein Doppelstockwagen, hintenan Waggons mit nüchternem Plastik-Interieur und harten Bänken. Die Ansage weist darauf hin: Dies ist kein Zug der Deutschen Bahn. Tickets der DB gelten hier nicht.

Es ist der Hamburg-Köln-Express, kurz HKX genannt. Er ist der erste private Fernzug, der der Deutschen Bahn auf einer ihrer Hauptstrecken Konkurrenz macht. Er verkehrt seit Juli 2012 dreimal am Tag. Die Kunden sind jung, viele Studenten, die Preise günstig, die Zugbegleiter überaus nett. In den alten Abteilwagen fällt man in den Sitz wie auf Omas Couch. Sogar die Fenster lassen sich öffnen. HKX-Bahnchefin Eva Kreienkamp schildert im Interview, wohin die Reise gehen soll.

Frau Kreienkamp, Sie haben doch bestimmt als Kind den Jungs immer die Modelleisenbahn weggenommen, oder?

Das muss ich verneinen.

Was hat Sie bewogen, ausgerechnet bei einem privaten Fernzug-Unternehmen einzusteigen?

Ich bin flexibel und habe einfach Mut für Neues. Es gibt kein anderes Unternehmen in Deutschland, das eigenwirtschaftlich Fernverkehr auf der Schiene betreibt. Damit ist der HKX ein Novum.

Ganz so ist es nicht. Es gibt auch den Interconnex und ein, zwei weitere Exoten, die Fernverkehr anbieten.Ja, aber niemand von denen macht das ausschließlich und fährt auf einer Hauptstrecke wie wir. Der Interconnex zum Beispiel ist ein Ableger einer großen Bahngesellschaft, die eigentlich auf Regionalverkehr spezialisiert ist.

Chefin einer Bahn zu sein, das ist europaweit vermutlich einmalig. Gegen wie viele Männer mussten Sie sich behaupten?Ich nehme an, dass es mehr männliche als weibliche Mitbewerber für diesen Job gab. Am Ende war wahrscheinlich ausschlaggebend, dass ich über umfassende Erfahrung auf vielen Gebieten verfüge: Ich habe Unternehmen aufgebaut und saniert, war selbstständig und habe in großen Konzernen im Management und in der Marktforschung gearbeitet. Mich schreckt vieles nicht mehr.

„Die G’schicht mit der Eisenbahn“, äußerte vor gut 170 Jahren Österreichs Kaiser Franz Joseph, „wird sich eh net halten.“ Wie hält sich die G’ schicht mit dem HKX?

Wir sind immer noch da. Nach neun Monaten haben wir unseren Fahrplan ausgeweitet, was eine große Leistung ist. Einerseits, weil es uns gelang, dafür einen Markt zu erschließen. Und andererseits, weil wir es schafften, genügend Fahrzeuge zu finden und anzumieten, um diesen Fahrplan überhaupt stemmen zu können.

Warum haben Sie sich gerade die Strecke Hamburg-Köln ausgesucht?Weil da viele Menschen fahren.

Die Deutsche Bahn befördert bundesweit knapp elf Millionen Fernverkehrsreisende im Monat. Wie viele fahren mit Ihnen?Im Mai, dem ersten Monat, in dem wir regelmäßig dreimal in der Woche zwischen Köln und Hamburg verkehrten, waren es rund 40.000.

Sind HKX-Passagiere eine besondere Spezies?Die meisten unserer Kunden sind jung, preisbewusst und zeitlich flexibel. Viele sind vorher nicht mit dem Zug, sondern mit der Mitfahrzentrale gefahren.

Wie gut sind die Züge ausgelastet?An manchen Tagen bis zu 90 oder gar 100 Prozent. An anderen, etwa dienstagmorgens, können Sie sich auf den Kopf stellen und mit den Füßen wackeln, da ist es fast unmöglich, eine solche Auslastung hinzukriegen. Wir bräuchten am Wochenende Züge mit zehn Wagen, um die mageren Tage in der Woche kompensieren zu können. Momentan haben wir acht. Ziel sind aber so bald wie möglich zehn.

Der HKX ist seit dem 23. Juli letzten Jahres auf dem Gleis. Wie sieht die Bilanz nach knapp einem Jahr aus?

Ursprünglich hatten wir für das erste Betriebsjahr sechs Millionen Euro Umsatz erwartet. Wir werden aber besser sein. Zur genauen Höhe des Ergebnisses möchte ich mich noch nicht äußern. Da erhoffe ich mir zunächst noch einige positive Entwicklungen.

Wann rechnen Sie erstmals mit einem Gewinn?

Wir wollen in diesem Jahr zunächst – und zwar möglichst bald – einen Monat verlustfrei schaffen. Dann wollen wir uns sukzessive steigern.

Ein wenig holprig war der Start schon: An einem Tag fielen mal alle Verbindungen aus, weil der Zug zuvor beschädigt wurde, an anderen Tagen musste ein Nahverkehrszug als Ersatz herhalten, viel zu eng und überfüllt. Haben Sie die Probleme inzwischen im Griff?

Holpriger Start ist für mich etwas anderes. Wir hatten in mehr als 1.000 Fahrten bisher acht Ausfälle. Das ist eine ziemlich gute Quote, finde ich. Zudem haben wir es in den meisten Fällen geschafft, Ersatzzüge zu finden. Wir konnten unsere Kunden also meistens ans Ziel bringen, auch wenn es im Zug manchmal etwas enger war. Das honorieren sie.

Sie werben mit Rheingold-Romantik, weil einige der HKX-Wagen einst an diese legendären Züge angehängt waren. Andererseits haben die Wagen 40 Jahre auf dem Buckel. Wie lange halten sie noch?Das gute an diesen Eisenbahnwagen ist: Sie halten tatsächlich ziemlich lang. Das liegt wohl auch daran, dass sie früher gut verarbeitet wurden. So lange die Sicherheitsstandards eingehalten werden, fahren wir damit. Vor allem auch, weil die Kunden das gut finden.

Ein wenig exotisch sieht es schon aus, wenn Ihr Zug in den Bahnhof einfährt. Von jedem etwas. Können Sie sich keinen kompletten Zug leisten? Wir haben unsere Wagen von verschiedenen Bahnbetreibern ausgeliehen. Weil unsere eigentliche Flotte noch nicht startbereit ist, mussten wir nehmen, was wir bekamen, um dreimal täglich fahren zu können. Da fallen einige Wagen eben aus der Rheingold-Romantik raus. Aber es geht ja nicht ausschließlich darum. Die Kunden sollen in erster Linie günstig reisen, und es dennoch bequem und einen guten Service haben.

Die Flotte ist nur eine Ersatzgarnitur?Ja, die 18 Wagen, mit denen wir eigentlich starten wollten, stehen noch in der Werkstatt. Sie gehören zu einer größeren Zahl an Fahrzeugen, die wir von der österreichischen Bundesbahn erworben haben. Wir wollten sie in Polen für den HKX flott machen lassen. Das hat aber nicht so geklappt wie erhofft. Zudem müssen die Wagen in Deutschland neu zugelassen werden. Jetzt werden sie in Delitzsch in Sachsen modernisiert. Ich erwarte, dass wir sie in diesem Jahr noch einsetzen können.

Wenn Ihr neuer Zug einsatzbereit sein wird, verschwinden dann die Rheingoldwagen wieder vom Gleis?

Wir möchten natürlich nicht, dass die Gemeinde Trauer trägt, wenn wir möglicherweise nicht mehr damit fahren. Aber unsere neuen Fahrzeuge werden noch besser sein. Sie sind nämlich eine Kombination aus Behaglichkeit und Modernität. Die Wagen sind mit Steckdosen und Internetzugang über WLAN ausgestattet. Und wenn die Nachfrage weiter so steigt, haben wir natürlich auch noch die angemieteten Wagen zur Verfügung, die wir dann weiter einsetzen werden.

Wie schwer ist es, eine Bahn zu gründen?

Sie müssen schon viel Geld und ein hohes Maß an Ehrgeiz und Risiko mitbringen. Wir haben bisher rund 16 Millionen Euro in das Unternehmen HKX investiert. Vor allem die Eingangshürden sind wahnsinnig hoch. Sie brauchen zur gleichen Zeit Trassen, Geld und Fahrzeuge. Es kann sein, sie bekommen die Trassen zugeteilt, aber die Fahrzeuge sind nicht rechtzeitig fertig. Es kann auch passieren, dass sie die Trasse nicht zum erhofften Zeitpunkt bekommen, aber die Züge schon haben. Das alles sind Risiken, die man einkalkulieren muss.

Was können Sie besser als die Deutsche Bahn?

Wir können besser mit unseren Kunden umgehen. Wir kümmern uns um sie, machen ihnen das Leben leicht. Es gibt praktisch keine Beschwerden zur Online-Buchung. Auch im Zug kümmern wir uns um die Fahrgäste. Wenn absehbar ein Zug ausfällt, informieren wir unsere Kunden vorher per E-Mail oder SMS. Unser entscheidender Vorteil aber ist: Wir sind einfach preiswerter. Das günstigste Ticket für die Strecke von Hamburg bis Köln bekommen Sie bereits ab 18 Euro, für Teilstrecken schon ab zehn Euro.

Warum sind Sie noch ein Exot auf deutschen Schienen?

Das frage ich mich auch oft. Wir hätten gerne mehr von uns.

Geht es gerecht zu auf dem Gleisnetz?

Wenn 99 Prozent des Marktes in der Hand eines Anbieters sind, stellt sich schon die Frage, ob das gerecht ist. Ich glaube zwar nicht an Gerechtigkeit im Wettbewerb. Aber es müsste zumindest gewährleistet sein, dass alle Teilnehmer die gleichen Startbedingungen haben.

Lässt die Bahn als Monopolist gern mal die Muskeln spielen?

Natürlich. Nichts anderes ist es, wenn man ewig auf die Trassenzulassung warten oder höhere Strompreise als die Gesellschaften der Deutschen Bahn bezahlen muss. Ein anderes Beispiel sind die Preise für die Bahnhofs-Aufenthalte. Plötzlich und unerwartet veränderte sich kurz vor unserem Start das Stationspreissystem – und betroffen von den Preiserhöhungen war gerade die Zuglänge, die unsere Züge haben sollten. Die Bundesnetzagentur überprüft das zwar jährlich, aber das Risiko, dass wir für unsere Züge das Dreifache der ursprünglichen Stationspreise zahlen müssen, besteht immer noch.

Beim Ticketverkauf stehen Sie gleich ganz vor der Bahnhofstür.

Das ist ein weiterer, erheblicher Wettbewerbsnachteil. Rund 40 bis 50 Prozent der Fahrkarten werden in Deutschland in Bahnhöfen gelöst. Das ist ein von Kindheit an gelerntes Kaufverhalten. Diese Kundengruppe können wir nicht erreichen. Wir verkaufen online, über Reisebüros und mehr und mehr in Kooperation mit Nahverkehrsverbünden.

Wie schafft man mehr Fairness im Wettbewerb?

Man muss das Netz und die Bahnhöfe von der Deutschen Bahn trennen und in unabhängige Hand geben. Die Flughäfen gehören ja auch nicht der Lufthansa. Dort kann jede Airline einen Schalter einrichten und ihre Tickets verkaufen.

Wenn Sie in andere Länder schauen, geht es ihnen in Deutschland als kleiner Wettbewerber da schlechter oder besser?

So viele Vergleichsmöglichkeiten gibt es noch nicht. Gut funktioniert heute der Wettbewerb in England: Es gibt auf einzelnen Verbindungen verschiedene Anbieter, unterschiedliche Preissysteme, unterschiedliche Servicekonzepte – aber ein einheitliches Vertriebssystem. Jeder Mensch kann in England an jeden Bahnhof gehen und von jeder Eisenbahngesellschaft eine Fahrkarte erwerben.

Das Interview führte Peter Kirnich.