Berlin - Die Uhrzeit ist geheim, der Treffpunkt auch. Doch klar ist: Es wird Ärger geben. Polizisten werden Demonstranten wegtragen, und dabei wird es unsanft zugehen. „Am 5. Juni wollen wir zivilen Ungehorsam leisten und die Baustelle der A100 blockieren“, sagt Lara Eckstein, die Berliner Sprecherin von „Sand im Getriebe“, einem Bündnis für Klimagerechtigkeit. „Jeder Meter Autobahn, der jetzt noch entsteht, ist in Beton gegossene Klimazerstörung.“ Die Verlängerung der A100 von Neukölln nach Treptow sei besonders absurd, weil sie mitten in der Stadt entstehe. „Wenn die Politik dieses Irrsinnsprojekt nicht stoppt, nehmen wir das eben selbst in die Hand.“ Hinter der 30-Jährigen erstreckt sich die Trasse des 16. Bauabschnitts der A100. Ein tiefer Einschnitt, eine graue Wunde im Stadtbild. Aber ersehnt von vielen Autofahrern.

Die A100 in Berlin. Gemessen an der Zahl der Fahrzeuge die wichtigste Straße in der Stadt und eine der am stärksten befahrenen Autobahnen in Deutschland. Ein fast 23 Kilometer langer Anlass für Liebe und Hass, wie es ihn wohl kein zweites Mal gibt. Als vor 65 Jahren der Bau des ersten Abschnitts dieser innerstädtischen Autobahn begann, bejubelten die Berliner das Projekt als Beweis dafür, dass die Moderne auch in ihre Stadt kommt. Geplant wurde sie nach Vorbildern in den USA, dem Land, von dem sich viele Deutsche nur zu gern dabei helfen ließen, die nazistische Vergangenheit vergessen zu machen.

Berliner Verlag/Stephanie F. Scholz
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Die A100 hat Teile der Stadt zerstört, aber sie kann auch als ein notwendiges Übel gesehen werden. Als ein unverzichtbares, wenn auch graues und schmutziges Arbeitstier, das Berlin in Bewegung hält. Nun aber gerät der Halbring, der sich unter einer Wolke von Ruß, Benzol, Feinstaub und Kohlendioxid lärmend um die westliche Innenstadt legt, immer stärker in den Fokus von Menschen, die im Zeichen der Erderhitzung eine radikale Abkehr von der Autogesellschaft fordern. Hundert Jahre nachdem Berlins erste Autobahn in Form der Avus eröffnet wurde, steht die Stadt vor der Entscheidung: Wie geht es weiter mit den rund 80 Kilometer Autobahnen in Berlin?

Grafik: BLZ/Galanty

„Ich will das nicht mehr“

Lara Eckstein hätte da schon mal eine Idee. Am Pfingstmontag führte eine Fahrraddemonstration gegen die Verlängerung der Autobahn über einen Abschnitt der A100. „Es waren 20 Minuten Freiheit“, schwärmt sie. „Auf einer breiten Straße mit vielen anderen sicher und schnell unterwegs zu sein, das ist ein wunderbares Gefühl!“ Die Politikwissenschaftlerin, die aus Wuppertal stammt und ihre Abschlussarbeit über die Folgen der Erderhitzung auf Bangladesch geschrieben hat, wohnt in Neukölln. „Da fühle ich mich als Radfahrerin extrem unsicher“, erzählt sie. „Auf dem Rad erlebe ich drei Beinahe-Unfälle pro Woche, und immer wieder muss ich mir sexistische Beleidigungen anhören. Ich will das nicht mehr. Ich will eine andere Mobilität. Und damit bin ich nicht allein.“

Schon immer gab es Berliner, die eine andere städtische Mobilität als die jeweils herrschende wollten. In den 50er-Jahren sahen die Wünsche aber anders aus als heute. Damals ließen sich die Menschen gern davon überzeugen, dass Straßenbahnen out sind und dass es ein Beweis für einen minderen sozialen Status ist, wenn jemand Rad fährt oder zu Fuß geht. Die Auto- und die Bauindustrie, sekundiert von Politikern wie dem damaligen Bausenator Rolf Schwedler (SPD), schafften es, den Wunsch nach einer Verkehrswende in immer mehr Köpfen zu verankern.

Ihre Botschaft fiel auf fruchtbaren Boden: Das private Auto ist das Vehikel der Modernität, und es löst Verkehrsprobleme – obwohl es die im Grunde noch gar nicht gab. In der Mitte jenes Jahrzehnts waren in West-Berlin gerade mal 110.460 Kraftfahrzeuge zugelassen, im Vergleich zum heutigen Bestand ist das ein Bruchteil. Doch als beschlossen wurde, ein Netz von Autobahnen durch die Stadt zu schlagen, wurde keine nennenswerte Kritik laut.

Es ist schwer, Leander Nowack akustisch zu verstehen. Der angehende Architekt steht mit seinem Studienkollegen Tobias Michnik unter der Brücke der A100, die am S-Bahnhof Heidelberger Platz durch Wilmersdorf führt. Was die Studenten der Universität der Künste von sich geben, geht in dem brausenden Verkehrslärm unter. Messungen ergaben, dass der Dauerschallpegel an der A100 zwischen 70 und 75 Dezibel beträgt – ab 65 Dezibel steigt das Risiko, einen Herzinfarkt oder Schlaganfall zu erleiden. Nowack muss schreien: „Wir haben in einer Wohngemeinschaft in der Albrechtstraße in Steglitz gewohnt, nahe am Rathaus Steglitz!“ In der Nähe befindet sich eine andere Autobahn, die A103. „Dort ist uns ein merkwürdiges Bauwerk aufgefallen!“ Bald fanden die beiden heraus, worum es sich handelt: um eine ehemalige Bushaltestelle. Leander Nowack und Tobias Michnik begannen zu forschen. Sie tauchten ab in die Archäologie der Zukunft, ihr Buch „Übergangsräume“ ist vor kurzem bei Urbanophil erschienen.

Agatha Powa
Blockaden sollen das „Irrsinnsprojekt“ A100 stoppen. Lara Eckstein und Brit Beneke auf der Mathilde-Rathenau-Brücke in Treptow.

Als Bausenator Schwedler in den USA war, um sich dort von städtischen Freeways inspirieren zu lassen, stellte er fest, dass dort Buslinien verkehrten, erzählen die 28-Jährigen. 1958 ging der erste Abschnitt der A100 ans Netz, nach Duisburg war Berlin die zweite deutsche Stadt mit einer innerstädtischen Autobahn. Damals wurde auch die erste Haltestelle eröffnet, und immer mehr kamen dazu. Wer sich noch kein Auto leisten konnte, bekam die Möglichkeit, die neue pulsierende Lebensader wenigstens als Busfahrgast zu erleben. Auf der damals noch leeren Stadtautobahn präsentierte sich die BVG mit ihren cremefarbenen Doppeldeckern als moderne und politisch korrekte Alternative zur S-Bahn, die von der Deutschen Reichsbahn der DDR betrieben wurde.

Senat bezeichnet Fußgänger als „unverbesserliche Neandertaler“

Bekannte Architekten entwarfen die Zugangsbauten. „Es sind keine Typenbauwerke, sondern Gebäude mit viel Liebe zum Detail. Extrem starke Charaktere“, sagt Leander Nowack. Werner Düttmann konzipierte zwei brutalistisch anmutende Stahlbetonbauten, die mit Klinkern verkleidet wurden. Bruno Grimmek inszenierte Fensterblicke auf die heutige A100, und Rainer Rümmler setzte intensive Farbakzente. Geld, das größtenteils vom Bund kam, war in Hülle und Fülle vorhanden.

„Berlin ist doch kein Dorf“: Diese Notiz Rümmlers entdeckten die Autoren in den Akten auf einem Brief, in dem sich jemand über die teure Ausstattung der Treppenhäuser beschwerte. Die Mittel reichten für knallrote Mosaikfliesen am Heidelberger Platz, für Handläufe aus edlem Holz und für Rolltreppen – die aber nie ganz nach oben führten. Treppensteigen blieb den Fahrgästen nicht erspart. Hauptsache, der Anschein der Modernität war gewahrt.

Die Autobahn wuchs, Kilometer um Kilometer. Wohnhäuser wurden abgerissen, Tausende Bäume gefällt. In einer Stadt wie West-Berlin, in der sich die Menschen 1967 über die Stilllegung der letzten Straßenbahnlinie freuten, schien das niemanden zu bekümmern. „Und die Fußgänger?“, fragte der Senat in einer Broschüre über die Stadtautobahn. Die Antwort lautete: „Mit unverbesserlichen Neandertalern kann sich die neue Straße nicht abgeben. Wer ein Ziel hat, bleibt im Auto sitzen, und wer keines hat, ist ein Spaziergänger und gehört schleunigst in den nächsten Park.“

Geplant war, dass die heutige A100 auf 42,5 Kilometer wächst. Vier Tangenten, insgesamt 147,5 Kilometer lang, sollten hinzukommen. Eine hätte die Hasenheide zerschnitten, um auf dem Oranienplatz in Kreuzberg in ein Autobahnkreuz zu münden und dann weiter in den Osten Berlins zu führen – Teilung hin, Teilung her. Im Schatten solcher Planungen verfielen Kreuzbergs Altbauquartiere. „So war der Zeitgeist“, sagt Tobias Michnik. Weg mit den dunklen Mietskasernen mit dem Klo auf dem Hof. Her mit der Autobahn! Noch gab es eine Einheit zwischen den Eliten und den Bürgern.

Doch diese Einheit begann spätestens in den 70er-Jahren zu bröckeln. „Die Ölkrise war ein großer Schock“, sagt Tobias Michnik. Angesichts explodierender Spritpreise stellten die Bürger erschrocken fest, wie verwundbar die Autogesellschaft ist. Die Wunden, die der Bau der heutigen A100 gerissen hatte, weckten Abwehrkräfte der Zivilgesellschaft. Die Bürgerinitiative Westtangente war eine der ersten Gruppen, die eine Diskussion einleiteten: Welche Stadt wollen wir? Da hatten die Bushaltestellen an der A100 längst an Charme verloren. „Auch dort war die Autogesellschaft in der Realität angekommen“, so Michnik. Die Bauten wurden vernachlässigt, es gab Beschwerden über ausgefallene Leuchten und Rolltreppen. Ein Busfahrer erzählte den Autoren, dass zum Ärger der Fahrgäste manchmal Halte ausgelassen wurden. Denn es wurde schwierig, sich mit den schwerfälligen Fahrzeugen in den immer dichter werdenden Verkehr einzufädeln.

Autobahnbau ist wie die Wiedereinführung des Schwarz-Weiß-Fernsehens

Die Bürger erreichten, dass die Tangentenpläne schließlich gestrichen wurden. Berlin blieben schlimmste Verunstaltungen erspart. Doch die A100 wurde länger und länger. Der 2008 komplettierte Anschluss nach Schönefeld und zum Berliner Ring öffnete dem Durchgangsverkehr eine neue Route – mitten durch die Stadt. „An der Wederstraße in Neukölln habe ich gesehen, wie für die A100 ein Viertel plattgemacht wurde“, sagt Rolf Schulz. Deshalb schloss er sich 1994 den Autobahnkritikern an. Doch der Neuköllner weiß, dass seine Mitstreiter und er ein dickes Brett bohren. „Das Auto ist ein Spiegelbild von Sehnsüchten – nach Status, Männlichkeit, Reichtum. Deutschland ist eine Autogesellschaft. Die Autolobby wird von der Bundeskanzlerin eingeladen, die Umweltgesellschaft nicht.“

Der Installateur, der jetzt 54 Jahre alt ist, ist mit anderen Aktivisten des Aktionsbündnisses „A100 stoppen“ zum Ende der Beermannstraße in Treptow gekommen. Auf der abgeräumten sandigen Fläche hinter dem Zaun, auf der bis zum Abriss zwei große Wohnhäuser standen, lärmen Lastwagen und Baumaschinen. Zwischen Neukölln und der Straße Am Treptower Park entsteht der 3,2 Kilometer lange 16. Bauabschnitt der A100, der Ende 2024 für den Verkehr freigegeben werden soll. Mehr als 300 Kleingärten und zwei Wohnhäuser sind dem Projekt, dessen Kosten sich im Vergleich zu anfänglichen Schätzungen auf rund 700 Millionen Euro mehr als verdoppelt haben, zum Opfer gefallen. Rund 450 größere Bäume werden gefällt.

Agatha Powa
Seit vielen Jahren protestieren Tobias Trommer (l.) und Rolf Schulz vom Aktionsbündnis „A100 stoppen“ gegen den Weiterbau der Autobahn von Neukölln nach Treptow. Nun bekommen die A100-Kritiker neue Mitstreiter. 

„Heute noch eine Autobahn zu bauen, ist, wie das Schwarz-Weiß-Fernsehen wieder einzuführen“, ätzt der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie. Doch der Bund will sogar noch einen 17. Bauabschnitt. Er wird über die Spree und unter dem Ostkreuz hinweg zur Frankfurter Allee und zur Storkower Straße führen. Zu der mehr als vier Kilometer langen Trasse soll ein Doppelstocktunnel gehören – in einem Wohnviertel.

Neben Rolf Schulz steht Tobias Trommer. Auch er trägt ein schwarzes T-Shirt mit der Aufschrift „A100 stoppen“. Der Posaunist, Musikpädagoge und Webdesigner lebt mit seiner Frau und drei Kindern auf der Halbinsel Stralau. Trommer engagiert sich seit 15 Jahren gegen das Verkehrsprojekt. „Ich konnte einfach nicht verstehen, dass in Berlin so etwas Absurdes wie eine innerstädtische Autobahn entsteht“, sagt der 54-Jährige. Das Argument, wie wichtig diese Straße ist, kann er nicht mehr hören. Nicht einmal die Hälfte der Haushalte in Berlin besitze ein Auto – seiner auch nicht. „Nur Menschen mit Kraftfahrzeugen dürfen eine Autobahn nutzen. Der Rest wird ausgeschlossen.“

Projekte wie dieses zerstörten die Stadt, so Trommer. Er erinnert an eine Studie des Instituts Topos Stadtforschung. Danach bewirken innerstädtische Autobahnen eine Abwertung der angrenzenden Wohnbereiche, und sie verstärken die Herausbildung von Problemgebieten – Lärmslums. 2009 hat Trommer erstmals eine Demo gegen die A100 angemeldet. Heute sagt er: „Ich bin guten Mutes, dass der 16. Bauabschnitt gestoppt und auf die Weiterführung nach Friedrichshain verzichtet wird.“

DAVIDS/Christina Kratsch
„20 Minuten Freiheit“: Neuerdings führen immer wieder Fahrrad-Demonstrationen über die A100. Am Pfingstmontag waren mehr als 7.000 Radfahrer auf einem abgesperrten Teilstück unterwegs.

Das schließt auch Oliver Igel nicht aus. Doch bei ihm ist es keine Hoffnung, sondern eine Befürchtung. „Es ist meine große Sorge, dass die Autobahn in Treptow endet und die Fortführung für immer abgeblasen wird“, sagt der Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick. Während des Telefonats mit dem SPD-Politiker hört man einen Blinker klicken, Igel ist gerade im Auto unterwegs. Der geforderte Baustopp ginge an der „Lebenswirklichkeit“ in Berlin vorbei, sagt er. Denn die Verlängerung der A100 erleichtere den Verkehr zwischen dem Osten und dem Westen Berlins, auch entlaste sie andere Straßen und deren Anwohner. „Ich weiß, dass meine Ansichten nicht populär sind. Aber man muss das gesamte Bild sehen“ – nicht nur die Anwohnerperspektive. Dem Treptower Norden drohe ein Verkehrschaos, wenn die A100 dauerhaft am Treptower Park endete, darin sind sich Oliver Igel und die Kritiker einig. Nur zieht der Bezirkspolitiker daraus einen anderen Schluss.

Auf der Trasse wäre für mehr als 8000 Wohnungen Platz

Noch ist Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Ruder. Für ihn ist sowohl der 16. als auch der 17. Bauabschnitt gesetzt. „Wir brauchen andere Mehrheiten im Bundestag“, sagt Brit Beneke, eine weitere Mitstreiterin im Bündnis „A100 stoppen“. Dann bestehe die Chance, das Bundesfernstraßenausbaugesetz, das den Weiterbau nach Friedrichshain bestimmt, zu ändern.

„Ich würde mich nicht nur auf die Wahl konzentrieren“, entgegnet Lara Eckstein. „Wir müssen als Stadt klarmachen, dass wir die Autobahn nicht wollen. Erst dann wird sie auch nicht gebaut.“ Der Platz ließe sich sinnvoll nutzen. Als Radschnellweg, als Freibad. „Ein Bad in einem Trogabschnitt, das wäre eine sinnvolle, familienfreundliche Investition, von der alle etwas haben“, sagt sie. Ein Teil der Trasse könnte für den Wohnungsbau genutzt werden. 53 Hektar bestes innenstadtnahes Baugelände ließen sich durch einen Baustopp gewinnen, haben der Stadtplaner Tim Lehmann und die Stadtsoziologin Kerstin Stark vorgerechnet. Platz wäre für 8842 Wohnungen.

Und was wird aus den bestehenden Abschnitten der Autobahn? Tobias Michnik und Leander Nowack interessieren sich für die städtischen Räume, die dieses Bauwerk entstehen ließ. „Es sind Räume, die der Allgemeinheit gehören“ – in denen sich nie ein Coworking-Büro, ein Kindercafé oder andere privatwirtschaftliche Erscheinungen der heutigen Moderne ansiedeln werden. „Unter und neben der Autobahn finden Dinge statt, die anderswo keinen Platz finden“, sagt Michnik. Am Heidelberger Platz hat man eine Skater-Anlage angelegt. Mancherorts werden die Treppenhäuser der einstigen Bushaltestellen neu genutzt: legal zum Beispiel als Döner-Imbiss, illegal für Raves und Filmaufnahmen. „Diese Bauten sind ein räumliches Kapital, das Berlin besser nutzen muss“ – zum Beispiel für Kulturprogramme. Der drohende Abriss müsse auf jeden Fall verhindert werden, fordern die Autoren.

In São Paulo werde eine Autobahn regelmäßig für Fußgänger freigegeben, zum Joggen, für Modenschauen, sagt Tobias Michnik. Die A100 in Berlin könnte in 50 Jahren vielleicht ein Radschnellweg sein. Doch als graues Band werde es sie weiterhin geben. „Diese Lücke wird nie gefüllt werden. Sie wird bleiben.“ Dann setzen er und Leander Nowack den Spaziergang unter der Autobahn, die sie so fasziniert, fort. Der Verkehrslärm ist unerträglich.

Dieser Text ist in der Wochenendausgabe der Berliner Zeitung erschienen – jeden Sonnabend am Kiosk oder hier im Abo.