Berlin - Wie kann Berlin im neuen Jahr besser werden? Ein schwieriges Thema – vor allem, wenn es um den Verkehr geht. Denn besonders hier stellt sich tagtäglich die Frage, ob Berlin wirklich besser werden will.

Dabei ist, nachdem man die Analyse der bestehenden Zustände auf sich wirken ließ, eigentlich klar, was zu tun ist. Die Stadt erstickt in Autos, als hätte es die jahrelangen Diskussionen über lebenswerte Städte, klimagerechte Mobilität und Erderhitzung nie gegeben. Trotz zaghafter Vergrämungsversuche grüner Verwaltungen nimmt auch in Berlin die Zahl der Kraftfahrzeuge weiter zu, vor allem im Segment der SUV. Selbst in den kleinsten Wohnstraßen stauen sich Autos. Abgestellte Vehikel blockieren insgesamt mehrere Quadratkilometer Stadtgebiet. Weiterhin herrscht Flächenungerechtigkeit, was Radfahrer und Fußgänger zu spüren bekommen. Unzählige Gefahrenstellen führen ihnen vor Augen, dass sie unverändert Parias sind. Teile der Verwaltung ignorieren das bereits seit drei Jahren geltende Berliner Mobilitätsgesetz, das klare Ansagen macht, wie Radfahrern und Fußgängern bessere Bedingungen zu verschaffen sind.

Keine Lust auf Nahverkehr

Damit nicht genug: Berlins U-Bahn-Tunnel bröckeln und bröseln. Die Straßenbahn, ein sinnvolles, relativ preiswertes und auf vielen Verbindungen effizientes Verkehrsmittel, hat es, von wenigen Ausnahmen abgesehen, immer noch nicht wieder in den Westen Berlins geschafft, wo die letzte Strecke 1967 unter dem Beifall vieler Bürger, der Medien und der Politik stillgelegt wurde. Auch im regionalen Schienennetz klaffen weiterhin Lücken. Als ob die Mauer erst gestern gefallen wäre, sind Trassen, auf denen einst viele Pendler und Ausflügler unterwegs waren, immer noch außer Funktion.

So ist die Lage. Aber wie groß ist der Prozentsatz der Menschen in dieser Region, die wirklich wollen, dass sich die Mobilität grundlegend verändert? Dass Berlin mit seinen traditionell breiten Straßen, den zahlreichen und vielerorts kostenlosen Parkplätzen sowie mit den Autobahnen mitten in der Stadt immer noch ein verlärmtes und nach Abgasen riechendes Anti-Bullerbü ist, scheint viele Menschen nicht zu stören. Ganz im Gegenteil: Sie sagen, dass sie die vielfältigen Ansprüche, die Familie und Gesellschaft an sie stellen, nur mit einem oder mehreren privaten Pkw erfüllen können - morgens Kinder zum Unterricht bringen, zur Arbeit fahren, einkaufen, Kinder abholen und zum Sportverein chauffieren, abends zur kranken Oma. Andere Berliner nehmen einfach nur ihr Recht wahr, sich nicht mit anderen Menschen in Bussen und Bahnen drängen zu müssen. Sie wollen Auto fahren. Punkt. Und sie haben die Möglichkeiten.

Berlin, eine Ansammlung von Transitzonen

Wie kann Berlin besser werden? Das erfordert zunächst eine Antwort auf die Frage: in welcher Hinsicht besser? Nicht wenige Berliner verstehen ihre Stadt als Ansammlung von Transitzonen, die tagtäglich zu durchfahren sind – und das bitteschön möglichst schnell, unbehindert durch Staus und Baustellen. Sie sehen Berlin als Maschine, die funktionieren soll, besser im Sinne von geschmeidiger als bisher. Das kollidiert mit den schönen Ideen, die von der Grünen-Basis gehegt und mit romantisch anmutenden Simulationen illustriert werden. Eine Stadt für Menschen, Straßen als Begegnungsräume mit viel Grün und arglos spielenden Kindern: Das findet in der zweckorientierten Sicht auf Berlin, die bei zahlreichen Stadtnutzern vorherrscht, wenig bis keinen Raum.

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Wer sich morgens unter Druck fühlt und seine Sprösslinge schnell vor der Schule absetzt, hat keinen Blick für die Kinder, die durch solche Elterntaxis massiv gefährdet werden. Wer nach Feierabend einen Parkplatz sucht, verflucht jeden Fahrradständer und jeden Blumenkübel, mit dem unter der Ägide einer grünen Bezirksstadträtin die Autostellfläche verkleinert wurde, um den Kiez etwas lebenswerter zu gestalten. Wer tagsüber nicht zu Hause ist und sich gleich nach der Arbeit bei Netflix auf dem Sofa verkriecht, sieht wenig Sinn darin, wenn Straßen mit Bänken und Bäumen zu Treffpunkten umgestaltet werden sollen. Wen sollte man dort treffen? Locken solche Sitzecken  nicht Wohnungslose und erlebnisorientierte Jugendliche an?

Demografie behindert die Mobilitätswende

Mehr noch: Die Verknappung des Park-und-Verkehrs-Raums im Dienste des Klimas wird als Erschwerung des ohnehin beschwerlichen Alltagslebens, ja als Angriff auf die eigene Lebensweise gesehen. Jeder Radfahrer, der sich über einen Pop-up-Radweg freut, stellt einen persönlichen Affront dar. Jede Straßenbahn, die Autos warten lässt, ist ein Verkehrshindernis, auch wenn sie mehr Menschen befördert als insgesamt in den Autos sitzen. Wenn Autofahrstreifen zu Radfahrstreifen umgewidmet werden, wird das als Zerstörung von Infrastruktur empfunden. Die von grünen Planern und Politikern verbreiteten Wunschbilder von grünen Straßen voller Spaziergänger, die eine neue Totalität städtischen Lebens ohne Zwang und Druck simulieren, sagen vielen nichts.

Eine bessere Stadt? Wenn das bedeuten sollte, dass sich die Dinge in eine grüne Richtung verändern, wird es auch von der wachsenden Zahl alter Menschen weiterhin Gegenwind geben. Die Demografie ist ein Trend, der ebenfalls der Mobilitätswende entgegenwirkt. Zahlreiche Senioren nehmen Radfahrer vor allem als Gehwegradler wahr, die auch außerhalb von Gehwegen zu unterdrücken sind. Für sie ist das private Auto als Mittel, am sozialen Leben teilnehmen zu können, unabdingbar. Senioren gehören zu den Menschen, die empfindlich reagieren, wenn Parkplätze wegfallen und sich der Weg zum eigenen Kraftfahrzeug verlängert – wie sich unter anderem an der Krausenstraße in Mitte zeigt, wo der Bezirk alle Autostellplätze aufheben möchte. Der Streit um die Mobilitätswende ist eine kaum ausgeleuchtete Arena des Generationenkonflikts.

Das Privatauto, ein Vehikel des sozialen Aufstiegs und der Dominanz

Aber auch in anderen Altersklassen entspricht nur ein kleiner Teil der Menschen dem unausgesprochenen Öko-Ideal vom fitten, normalgewichtigen Radfahrer, der bei jedem Wetter auch über weite Strecken männlich souverän und gestählt durch die Stadt pflügt. Noch immer nur in Ansätzen erforscht ist, wie Einwanderer und ihre Nachkommen das private Auto sehen – und wie sie über biodeutsche Forderungen nach einer Mobilitätswende denken. Wenn man thematisieren würde, mit welchem Gestus in Wedding, Neukölln und in Teilen von Kreuzberg Auto gefahren wird – wäre das woke?

Die These lautet, dass das private, möglichst große und stark motorisierte Kraftfahrzeug auch im Berlin des Jahres 2022 als Vehikel des sozialen Aufstiegs und der Dominanz geschätzt wird. Das ist und war bei autochthonen Deutschen, egal ob in Ost oder West, bislang auch nicht anders. Allerdings ist es auffällig, dass nur sehr wenige Menschen aus Einwandererfamilien in Berlin auf Fahrrädern unterwegs sind. In diesem Themenbereich verbirgt sich eine Konfliktlinie, die kaum thematisiert wird. Meist sind es junge und mittelalte weiße deutsche Akademiker, die eine autofreie Stadt fordern.

Eine bessere Stadt: Wie sie aussehen könnte, haben die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo, niederländische Stadtplaner sowie skandinavische Lokalpolitiker für sich und die anderen klar entschieden. Weniger Autoverkehr, weniger Tempo, weniger Parkplätze. Das sind dort unmissverständlich die Formeln für die Großstadt der Zukunft. Natürlich wird in den angeblichen Vorzeigestädten der Mobilitätswende ebenfalls Kritik laut. In Paris zum Beispiel bei den Bewohnern der Außenbezirke, die ihre Routine ungern ändern wollen. Doch das scheint ignoriert zu werden.

Was muss geschehen, damit Berlin in puncto Mobilität besser wird? Nach der Analyse gibt es keinen Zweifel: Im Interesse der Stadt müssen nicht motorisierte Fortbewegungsarten noch entschiedener geschützt und gefördert werden. In der Stadt der Flaneure Berlin, in der bereits ein Drittel der Wege per pedes bewältigt wird, braucht der Fußverkehr viele weitere kleine und einige große Verbesserungen – von mehr Sitzbänken bis hin zur Verkehrsberuhigung von Bereichen wie dem Hackeschen Markt. Radfahren muss auch außerhalb der Innenstadt, wo engagierte Planer und Politiker unzweideutig bereits Fortschritte errungen haben, sicher und attraktiv werden.

Eine U-Bahn nach Weißensee und Friedenau

Der Ausbau des Schienenverkehrs ist zu beschleunigen. Das bedeutet nicht nur mehr Straßenbahnen und mehr Trassen ins Umland: Wenn der viele Hundert Millionen Euro große Instandhaltungsrückstand im U-Bahn-Netz größtenteils abgearbeitet worden ist, können die Verantwortlichen auch U-Bahn-Neubauprojekte ins Auge fassen. Dann aber nicht, wie derzeit auf Betreiben der SPD geplant, in dünn besiedelten Außenbezirken, sondern in der Innenstadt, wo Menschenmassen zu bewegen sind. Ein wichtiges Projekt wäre die U10 zwischen Weißensee, dem Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Friedenau und Steglitz. Volle Straßenbahnen in der Greifswalder und volle Busse auf der Linie M48 in der Haupt- und der Rheinstraße zeigen, welche Potenziale hier zu heben sind.

Doch nicht nur bei den Massenverkehrsmitteln muss sich etwas bewegen: In vielen Städten der Welt ergänzen Rufbusse und andere Formen des Ridesharing den traditionellen Nahverkehr, und das sollte in Berlin nicht anders sein. Damit das Taxigewerbe nicht leidet, könnte es in solche On-Demand-Angebote einbezogen werden. Wieso kann das Land nicht auch Taxifahrten bezuschussen – sofern sie über eine allgemeine App, die alle Verkehrsträger einbezieht, gebucht werden?

Wir brauchen eine andere Diskussion

So könnte sich die Mobilität der Berliner Schritt für Schritt weiter verbessern. Doch dafür müssten wir erst einmal anders diskutieren. Es bringt nichts, jede Debatte über das Radfahren in der Stadt im anekdotischen Jammern über Fahrräder ohne Licht versanden zu lassen. Es nützt auch wenig, jedes Kraftfahrzeug als Vehikel des Teufels zu verdammen und damit viele Menschen in die Ecke zu drängen. Wer als Radfahrer von anderen die Einhaltung von Regeln fordert, sollte auch gegen die tagtägliche Invasion von Radfahrern in für Fußgänger reservierte Räume Stellung beziehen. Solange eine stellenweise absurde Aggression in der verkehrspolitischen Diskussion (wie auf den Straßen) zu Berlin gehört wie die Unfähigkeit, gute Brötchen oder ordentliche Wurstwaren herzustellen, bleibt jede Hoffnung auf Fortschritt aussichtslos. Wo Pragmatismus Lösungen ermöglichen könnte, herrschen Polemik, Ideologie und Hass.

Ein Ausweg aus dem Dilemma könnte sein, Neuerungen zunächst in Form von Modellprojekten zu testen – mit der festen Zusage, im Fall des Scheiterns die Straßen wieder in den Ursprungszustand zurückzuversetzen. Sinnvoll wäre es auch, solche Pilotversuche berlinweit auszuschreiben und sie nur jenen Vierteln zu gewähren, deren Bewohner sich glaubhaft darum beworben haben. Anders als an der Friedrichstraße, wo ein großer Teil der Gewerbetreibenden die Zwangsbeglückung nicht will.

Robuste Mittel werden in Berlin verstanden

Mehr Experimente: Das wäre ein Weg, damit Berlin besser wird. Der andere Weg könnte auf das Friedrichshain-Kreuzberger Modell hinauslaufen, wo eine beherzte Behördencrew im Bezirksamt nach einem sehr pragmatischen Motto handelt: Einfach machen, was immer das demokratisch beschlossene Mobilitätsgesetz an Veränderungen erfordert oder erlaubt. Mit robusten Mitteln, wie sie in Berlin verstanden werden: Sperren und Pollern.

Berlin muss besser werden, Berlin kann besser werden. Eine Zivilisierung des Berliner Verkehrs ist möglich. Aber nochmals: Wollen die Berliner das überhaupt?

Dieser Text ist in der Wochenendausgabe der Berliner Zeitung erschienen – jeden Sonnabend am Kiosk oder hier im Abo.

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