Berlin - Jan Eder, der Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin, musste ungewöhnlich deutlich werden: „Das ist gegen Berlin gerichtete Politik!“ Und weiter: „Es kann nicht sein, dass der nationale Carrier uns hier abhängt aus eigenem Interesse.“ Gemeint ist die Lufthansa. Wer mit Pressekonferenzen von Branchenverbänden und Handelskammern vertraut ist, erwartet davon eher nüchterne Vorträge und Power-Point mit langen Zahlenkolonnen. Das war in dieser Woche anders, die Pressekonferenz mit dem etwas sperrigen Titel „PK zum Ausbau von Langstreckenverbindungen für die Metropolregion“ hatte es in sich. Jan Eder hatte mit der Botschafterin der Vereinigten Arabischen Emirate, Hafsa Al Ulama und BER-Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup zur gemeinsamen virtuellen Konferenz geladen. Und alle waren sich einig: Um langfristig wirtschaftlich überleben zu können, braucht der BER Langstreckenverbindungen. Im Ausland habe man kein Verständnis dafür, wenn die Hauptstadt der viertgrößten Volkswirtschaft der Welt nicht direkt aus der Luft anzusteuern ist.

Selbst Budapest hat mehr Langstreckenverbindungen

Tatsächlich: Schon vor der Corona-Krise fiel die Langstreckenbilanz der fünftgrößten Stadt Europas vernichtend aus. Im Europa-Vergleich der Hauptstädte rangiert Berlin mit nur sieben Langstreckenverbindungen gerade mal zwischen Kiew und Budapest. Zum Vergleich: Im ungleich kleineren Kopenhagen sind es 24, beim Spitzenreiter London sogar 127. Während des Lockdowns kam der Langstreckenflugverkehr nach Berlin vollends zum Erliegen: Momentan existiert nur die Verbindung von Qatar Airlines nach Doha. Im internationalen Flugverkehr gilt Berlin damit als tiefste Provinz. Vor der Fertigstellung des neuen Flughafens BER ließ sich die stiefmütterliche Behandlung des Standorts Berlin noch damit rechtfertigen, dass mit Tegel und Schönefeld keine wirklichen Kapazitäten vorhanden waren, um den Anforderungen des internationalen Flugverkehrs gerecht zu werden. Nach überlanger Bauzeit hat Berlin nun jedoch einen modernen Flughafen, der die Hauptstadt an die Welt anbinden könnte.

Interessenten dafür gibt es genug: Die Fluglinie Emirates etwa hat sich bereit erklärt, trotz Corona-Krise und der allgemeinen Unsicherheit bei den Passagierzahlen als erste große Airline eine neue Langstreckenlinie nach Berlin einzurichten. Auch mehrere asiatische Airlines interessieren sich für Direktverbindungen nach Berlin. Woran scheitert es also?

Berlin als Verkehrsknotenpunkt: Politisch nicht gewollt

Airlines aus dem Nahen Osten und aus Südostasien benötigen, anders als europäische oder nordamerikanische, spezielle Landerechte, um einen deutschen Flughafen ansteuern zu können. Diese gewährt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) von Andreas Scheuer (CSU), unter dem Johann Friedrich Colsmann als Abteilungsleiter für die zivile Luftfahrt zuständig ist. Und hier wird es kompliziert: Hinter vorgehaltener Hand berichten Brancheninsider, dass neben Frankfurt und München kein weiterer internationaler Flughafen in Deutschland vom Minister gewünscht ist. Mehr Direktverbindungen von und nach Berlin würden den beiden bisherigen Lokalmatadoren Fluggäste abspenstig machen, so laute die Befürchtung im Ministerium.

Gerade Scheuer ist dafür bekannt, im Tagesgeschäft sein Bayern gegenüber anderen Bundesländern zu bevorzugen. Unlängst berichtete Die Zeit, dass des Ministers Heimatwahlkreis Passau überdurchschnittlich viele Direktinvestitionen vom BMVI für sich in Anspruch nehmen konnte. München gegenüber Berlin zu bevorzugen, das passt da ins Bild. Und auch die Lufthansa hat kein Interesse daran, dass ein weiterer, wenn auch zunächst kleinerer, Knotenpunkt für den internationalen Luftverkehr in Deutschland entsteht, der von anderen Airlines bedient wird. Die Lufthansa hat früh klar gemacht, dass Berlin bei der Konzernstrategie kaum eine Rolle spielt: In Berlin will man vor allem auf die eigene Billigtochter Eurowings setzen. Trotz der anhaltenden wirtschaftlichen Dynamik der Metropolenregion wird Berlin von der Lufthansa offenbar noch immer als reine Partydestination gesehen.

Bundesverkehrsministerium und Lufthansa in stiller Eintracht

Die enge Verflechtung von Lufthansa und Bundespolitik hat seit der Lufthansa-Rettung durch den Staat noch zugenommen: Das 9-Milliarden-Hilfspaket aus dem Vorjahr wirkt da offenbar wie ein faustischer Pakt. Denn als man sich in Hamburg 2006 um Landerechte für Emirates bemühte, war das noch kein Problem. Doch nun mauert das BMVI in stiller Eintracht mit der Lufthansa. Und Klimaschützer wie Berliner Unternehmen schauen in die Röhre. Denn obwohl man sich im Ministerium vordergründig darum bemüht, Kurzstreckenflüge überflüssig zu machen, resultieren über Frankfurt oder München geleitete Langstrecken zum genauen Gegenteil: Geschäftsreisende mit Enddestination Berlin steigen ein weiteres Mal in den Flieger.

Dabei ist alles andere als ausgemacht, dass Berlin mit Frankfurt und München tatsächlich konkurrieren würde. Der Flughafen BER ist eher klein dimensioniert, zudem ist die innereuropäische Konkurrenz viel größer: Wer aus China oder Japan nach Berlin fliegen will, steigt oft erst in einen Flieger nach Helsinki oder Kopenhagen. Und die meisten Flüge aus Europa über den Atlantik werden über London, Paris oder Amsterdam abgewickelt.

Berliner Verlag
Die Wochenendausgabe

Dieser Text ist in der Wochenendausgabe der Berliner Zeitung erschienen – jeden Samstag am Kiosk oder hier im Abo. Jetzt auch das neue Probe-Abo testen – 4 Wochen gratis

Am 19./20. Juni 2021 im Blatt: 
Wie Tag und Nacht: Warum der Gleisdreieckpark abends zur Gefahrenzone wird. Die große Reportage

Street-Style Berlin: Die Kreuzberger Oranienstraße ist jetzt Laufsteg für schicke Tattoos. Wir haben uns umgeschaut

Der Abgeordnete Marcel Luthe von den Freien Wählern fühlt sich als Berlins Politiker-Sheriff. Was treibt ihn an?

Die Springer-Medien sagen, Carolin Emcke sei antisemitisch. Wir sagen: Das ist hysterisch. Außerdem: die großen Food-Seiten. Unser Kritiker nahm das Restaurant Borchardt ins Visier und findet es überschätzt

https://berliner-zeitung.de/wochenendausgabe

Der Riesenflieger A380 könnte nach Berlin kommen

Wenn es nach den Plänen des ebenfalls auf der Pressekonferenz anwesenden Emirates-Vertreters Adnan Kazim geht, soll es künftig eine tägliche Verbindung zwischen Dubai und Berlin geben. „Emirates ist fest davon überzeugt, dass Berlin ein großes Potential hat, eine erfolgreiche Destination für Langstreckenflüge zu werden“, sagt Kazim. Zunächst sollen Maschinen des Typs Boeing 777-300ER die Hauptstadt ansteuern, sie gelten als das Arbeitspferd der Nahost-Airline. Später könne die Verbindung eventuell auch mit dem Riesenflieger A380 bedient werden; damit käme die speziell für diesen Flieger gebaute, aber bisher überflüssige Fluggastbrücke des BER erstmals regelmäßig zum Einsatz. In den Vereinigten Arabischen Emiraten sieht man sich dabei als Bindeglied zwischen Europa und Südostasien. Das Potential der Direktverbindung nach Berlin sei nicht zu unterschätzen, heißt es von Emirates.

Der neue BER läuft derzeit hochdefizitär und könnte die zusätzliche Verbindung gut gebrauchen. Er ist mit 4,5 Milliarden Euro verschuldet, alleine die Zinsen vertilgen alljährlich 200 Millionen Euro. Der Bund hält 26 Prozent am BER, sollte das Bundesverkehrsministerium asiatischen Airlines die Landerechte verweigern, handelt es deshalb auch gegen die eigenen wirtschaftlichen Interessen. Und die der Steuerzahler.

Für die IHK Berlin ist die Sache jedenfalls klar: Jede einzelne Langstreckenverbindung führt zu weiteren Geschäftsbeziehungen, Fachkräfte ließen sich von Standorten mit gutem Streckennetz eher überzeugen und auch die Bereitschaft zu Direktinvestitionen steigt mit der Anzahl der Flugverbindungen.

Dieser Text ist in der Wochenendausgabe der Berliner Zeitung erschienen – jeden Sonnabend am Kiosk oder hier im Abo.