Ausgerechnet im kapitalistischen Amerika wird dieses Jahr einer der weltweit bekanntesten Konzerne mehrheitlich von seinen Angestellten und Arbeitern übernommen: United Airlines, mit 76 000 Leuten und mehr als 600 Flugzeugen das zweitgrößte Luftverkehrs-Unternehmen der Welt. Was mit United geschieht, ist auch für den deutschen Reisenden interessant. Denn der amerikanische Mega-Carrier soll ebenfalls in diesem Jahr eine Partnerschaft mit der deutschen Lufthansa eingehen.Die deutsche Airline tut sich schwer, im transatlantischen Flugverkehr Gewinne einzufliegen. Sie braucht mehr vollzahlende Gäste. Um sie zu gewinnen, benötigt sie preiswerte Tarife für Weiterfluge in den USA. Dort aber darf sie nicht zwischen den einzelnen inneramerikanischen Flughäfen verkehren. Das untersagt das deutsch-amerikanische Luftverkehrs-Abkommen. Nach langwierigen Versuchen, sich deshalb mit einem starken amerikanischen Partner zu verbinden, stieß Lufthansa-Chef Jürgen Weber schließlich auf den United-8013 Stephen Wolf.Tickets könntenerheblich billiger werdenWeber und Wolf vereinbarten ein sogenanntes Code-Sharing: United-Passagiere können in Europa auf Lufthansa-Flugzeuge umsteigen und Lufthansa-Passagiere in den USA auf United-Jets. Alles zusammen soll so funktionieren, als handle es sich um eine einzige Firma. Das vermindert die kombinierten Preise für das Übersee- und das kontinentale Tikket erheblich.Die beiden Partner kamen zusammen, weil sie gewisse Ahnlichkeiten aneinander entdeckt hatten. Beide Airlines gehören zu den Marktfuhrem ihrer jeweiligen Kontinente. Lufthansa ist in Europa Nummer zwei hinter British Airways, United ist Nummer zwei hinter American Airlines. Zusammen wurden sie eine Kapazität betreiben, die ihresgielchen sucht.Beide sind zudem ohne Fusionen mit anderen zu ihrer gegenwärtigen Größe gediehen. Sie sind sozusagen Monohthen. Das ist besonders in den USA ungewöhnlich.Von den drei Megacarriern in den USA, außer United noch American und Delta, flog allein United ohne solche Fusionen zu ihrer gegenwärtigen Größe. Allerdings hat Stephen Wolf in den letzten Jahren 600 Millionen Dollar allein für den Ankauf von Auslandsrouten und inländischen Airport-Bauten ausgegeben.Allein in den vergangenen fünf Jahren wuchsen die von United beförderten Passagier-Massen und die daran gebundenen verkauften Passagiermeilen auf das Doppelte. Doch wer so viel verkaufen will, muß auch knapp kalkulieren. Da American und Delta einen ähnlichen Expansionskurs flogen, gingen die Gewinne dabei zum Teufel. Die amerikanischen Fluggesellschaften schlossen das vergangene Jahr mit rund neun Milliarden Dollar Verlust ab.Die Großen Drei aber haben dabei ihre Marktposition erheblich ausgebaut. Am US-Binnenmarkt sind sie zusammen zu 60 Prozent beteiligt, am Nordatlantik-Verkehr der USAirlines sogar zu 90. In beiden Fällen ungefähr zu gleichen Teilen.United litt bei alledem jedoch auch unter einem Handikap. Das Unternehmen hatte in den achtziger Jahren viele Versuche einer sogenannten feindlichen Übernahme abzuwehren. Solche Übernahmen belasten die Finanzstruktur eines Unternehmens regelmäßig bis über die äußerste Grenze hinweg.United konnte deshalb nicht riskieren, seine Flotte umfassend zu modernisieren, denn auch das wäre nur über hohe Schulden gegangen. Folglich flog United zu lange mit einer überalterten Flotte. Bis vor kurzem betrieb die Firma noch den zweiten jemals ausgelieferten Jumbo und die älteste noch in Betrieb befindliche Boeing 727. Der Jumbo wäre inzwischen 25, die 727 sogar 37 Jahre alt.Erst 1991/92 konnte United-80ß Stephen Wolf an die Modernisierung der Flotte denken. Die Konkurrenten waren früher darangegangen und hatten einen Teil ihres Investments schon verdient. Uniteds einzige Chance, mit den Kosten der anderen gleichzuziehen, war eine Kürzung der Lohn- und Sozialkosten. Das wiederum ging am Ende ohne Streik nur noch über die Arbeilnehmerbeteiligung.Mehr Zuvorkommenheit gegenüber den PassagierenWenn alles gutgeht, werden die Arbeitnehmer bereits im Frühjahr genau 53 Prozent der United-Aktien besitzen. Die Firma hofft nun, daß ihre 76 000 Bediensteten trotz zusammengestrichener Gehälter besser und konzentrierter arbeiten. Schon allein die zuvorkommendere Behandlung der täglich 182 000 von United bewegten Passagiere kann sich rasch in zusätzliche Kundschaft ummünzen.Ob das Experiment glückt, ist vorerst offen. Andere US-Beispiele aber lassen da hoffen. Schon seit 1975 etwa befindet sich die Einzelhandelskette Publix Supermarkts in Floria mit 82 000 Leuten in Arbeitnehmerhand. 1983 retteten die Arbeitnehmer das angeschlagene Stahlunternehmen Weirton Steel. Auch die Autovermietungsgesellschaft Avis befindet sich seit 1987 in Arbeitnehmerhand und liegt gut im Markt.Sämtliche dieser Firmen werden von einem professionellen Management geführt und nicht von Funktionären, die mit Posten abgefunden werden sollten. Da trotz Arbeitnehmermehrheit die normalen Befehlsstrukturen damit erhalten blieben, kann typischer Arbeitnehmer-Ärger dle Vorteile eines solchen Modells eines Tages wieder durchlöchern.Offen bleibt auch, ob die neuen Eigentümer den alten Lufthansa-Deal ähnlich konsequent durchziehen wollen wie die alten. Das Übereinkommen war vorwiegend deshalb zustande gekommen, weil die Chemie zwischen Lufthansa-Chef Jürgen Weber und United-Ftlhrer Stephen Wolf stimmte. Wolf aber muß nach dem Arbeitnehmer-Buyout seinen Stuhl an Gerald Greenwald abgeben, einem Wall-Street-Mami und einstigen Vize-Chef der Automobilfirma Chrysler.Greenwald hat noch nicht erklärt, ob er den in der Branche und bei der US-Regierung umstrittenen Deal mit ähnlichem Eifer durchzuziehen gedenkt wie Wolf. So bleibt denn der einzige sichere Gewinner der Übernahme-Vereinbarung Stephen Wolf selber. Der prominenteste Arbeitnehmer des Konzerns verläßt die Firma mit einer Abfindung von mindestens 25 Millionen Dollar.Im Amerika-Geschäft versucht die Lufthansa, durch Kooperation Gewinne einzufliegen.