Jugendliche warten an einer Ampel am Invalidenpark.
Foto: Ostkreuz/Sebastian Wells

Die Corona-Krise hat unsere Welt aus den Fugen geworfen.  Wir sehnen uns nach Normalität – aber wird es eine Rückkehr zum „davor“ geben können?  Was bedeutet dies, auch im Hinblick auf die Klimakrise, für das Leben in unseren Städten und unsere Mobilität?

Über zwei Monate nach dem Beginn des Lockdowns scheint die Antwort völlig offen. Damals im März waren die Straßen von heute auf morgen plötzlich leer. Die Menschen entdeckten die Nähe neu, erkundeten den Kiez und seine Qualitäten für den täglichen Einkauf, den Spaziergang, den Sport. Uns wurde bewusst, dass Straßen mehr sind als Flächen zum Bewegen und Abstellen von Autos: Sie sind Raum für Begegnung, Aufenthalt und Nachbarschaft. Gleichzeitig waren Busse und Bahnen gähnend leer – wenn man schon unterwegs sein musste, ging man zu Fuß und nutzte das Fahrrad – aber auch weiterhin (oder wieder) das Auto.

Mit den zunehmenden Lockerungen sind die Menschen jetzt wieder mehr unterwegs. Die Länge der Staumeldungen im Radio erinnert manchmal an „vor Corona“, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) beginnt sich zu erholen – aber nur langsam. Je länger die Krise andauert, desto größer wird die Unsicherheit, was dies auf lange Sicht bedeuten wird: Droht dem öffentlichen Nahverkehr angesichts dramatischer Einnahmerückgänge (bis zu 90 Prozent weniger Fahrgäste) und neuen, gesundheitsbedingten Ansprüchen der Zusammenbruch? Rettet das Fahrrad die Städte und ist die Verkehrswende schon eingetreten?

In Berlin zum Beispiel wurden ja ganz rasch „Pop-up-Radwege“ realisiert, provisorisch abmarkierte und gesicherte Flächen fürs Fahrrad zulasten des Autos. Oder erfährt gar das Auto eine Renaissance? Bleibt letztendlich der Klimaschutz ebenso auf der Strecke wie das Leitbild einer „Stadt der kurzen Wege“?

Mitten in den Recherchen fiel die Mauer – und mir öffnete sich der Blick auf Städte im Osten mit einem ganz anderen Verkehrsgeschehen.

Um diese Chancen und Risiken einordnen zu können, lohnt ein Blick zurück in eine Zeit, die in vielerlei Hinsicht ebenfalls von Wandel geprägt war – und auch von verpassten Chancen. 1990 lebte ich in Kassel und beendete gerade mein Studium als Stadtplaner. In meiner Diplomarbeit ging es um die Geschichte der Radverkehrsplanung, mit einem Fokus auf Westdeutschland nach dem Zweiten Weltkrieg und das Verdrängen des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel. Mitten in den Recherchen dazu fiel die Mauer – und mir öffnete sich der Blick auf Städte im Osten Deutschlands mit einem ganz anderen Verkehrsgeschehen.

Wenige Autos, riesige, kaum befahrene Straßenschneisen – und ein viel genutzter öffentlicher Nahverkehr mit Straßenbahnen auch in kleinen Städten. Es gab „Fahrradstädte“ wie Dessau, Coswig oder Lübben. Und selbst kleine Gemeinden verfügten mit Konsum, Bäcker und Kneipe über gute lokale Versorgungsmöglichkeiten. Was würde auch nach der Wende Bestand haben?

Als 1990 die Fahrradinitiative in Kassel, in der ich mich damals engagierte, Besuch aus dem thüringischen Arnstadt von einer Umweltgruppe bekam, die dort das Fahrrad im Alltag stärken wollte, lautete unser Hauptratschlag: „Wiederholt nicht unsere Fehler einer autoorientierten Verkehrspolitik!“. Heute wissen wir – das hat eigentlich nirgendwo funktioniert. Das Auto drängte den öffentlichen Nahverkehr auch in Ostdeutschland zurück, Schienennetze wurden ausgedünnt, lokale Infrastrukturen aufgegeben. Die Zeitenwende im Osten brachte so in der Tat eine Verkehrswende hervor, wenngleich in eine andere Richtung.

Straßenkreuzung in Nordhausen, Thüringen, im Jahr 1990.
Foto:  imago/Karo

Ebenfalls 1990 beschloss das Kasseler Stadtparlament ein neues Verkehrskonzept. Die Leitidee hieß „Vorfahrt für den Umweltverbund“, also öffentliche Verkehrsmittel, Fuß- und Radwege, der Pkw-Verkehr sollte um 20 Prozent reduziert werden – schon 1990, nicht 2020.

Zumindest in Westdeutschland war das gar nicht so ungewöhnlich. Tempo 30, Radverkehrsförderung, Verkehrsberuhigung – all das stand schon auf der kommunalpolitischen Agenda. Auch der Begriff „Verkehrswende“ wurde bereits 1990 von den Wissenschaftlern Markus Hesse und Rainer Lucas eingeführt.

In Kassel war es auch, wo ich 1991 meine erste Stelle im Stadtplanungsamt antrat. Mein erstes Projekt war die Umplanung einer vierspurigen Hauptverkehrsstraße zu einem Boulevard. Parallel dazu trieb die Stadtverwaltung die Einführung von Tempo 30 in allen Wohngebieten voran, begleitet mit provisorischen Umgestaltungsmaßnahmen durch Markierungen und rot-weißen Sperrbaken, vom Volksmund „Lollies“ genannt.

In fast allen Wohngebieten galt Tempo 30. Der Unmut wuchs, die SPD verlor 20 Prozent ihrer Stimmen. 

Es gab eine umfassende Bürgerbeteiligung – und doch wuchs der Unmut in der Bevölkerung. 1993 galt tatsächlich in fast allen Wohngebieten Tempo 30 – und im gleichen Jahr verlor die regierende SPD bei der Kommunalwahl 20 Prozent der Stimmen und die Mehrheit. Die allgemeine Einschätzung: Es lag an den „Lollies“.

War die Stadtgesellschaft von dem raschen Wandel überfordert? Fühlte sie sich durch uns Verkehrsplaner, die wir uns auf der Seite des Fortschritts und des „Guten“ wähnten, überfahren?

Die neue Stadtregierung brach radikal mit der Verkehrspolitik ihrer Vorgänger, auch mein Projekt wurde beerdigt. Der angestoßene Wandel wurde zurückgeworfen, vielleicht um Jahrzehnte – dieser frühe Versuch einer Verkehrswende auf kommunaler Ebene war gescheitert.

Können wir daraus Rückschlüsse für die heutige Diskussion ziehen?

2008 kam ich nach Berlin zur Senatsverwaltung für Verkehr. Ich entdeckte eine Stadt neu, die sich knapp 20 Jahre nach der Wende vorsichtig an einem verkehrspolitischen Wandel versuchte. Die Jahre direkt nach dem Mauerfall bis zur Jahrtausendwende waren geprägt gewesen von nachholender Motorisierung im Osten, nachholender Suburbanisierung (Umzüge ins Umland) im Osten und im Westen und dem Zusammenführen der Straßen, S- und U-Bahnstrecken, die durch die Mauer unterbrochen gewesen waren. Die Folge: deutlich mehr Autoverkehr.

Konzepte scheiterten an einer zögerlichen Politik – aber auch am fehlenden Rückhalt in der Gesellschaft.

Vor allem Fuß- und Radverkehr fanden in der Verkehrspolitik kaum Beachtung. Damit war Berlin nicht allein. Ich lernte viele engagierte Kolleginnen und Kollegen kennen, die in ihren Städten versuchten, nachhaltige Konzepte für urbane Mobilität umzusetzen. Sie scheiterten häufig an einer zögerlichen Politik – aber auch am fehlenden Rückhalt in der Gesellschaft. Es gab keine breite Bewegung gegen die Dominanz des Autoverkehrs.

2003 begann mit dem „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ ein neuer Versuch einer Verkehrswende in Berlin – mit klarem Vorrang für öffentlichen Nahverkehr, Fuß- und Radverkehr. Es gab viel Lob (von Fachleuten, Verbänden und Politik) für diese Strategie, die 2011 weiterentwickelt wurde und viele Zielsetzungen des Mobilitätsgesetzes von 2018 bereits vorwegnahm. Trotzdem ging es mit der Umsetzung nur zäh voran. Zu wenig Geld, zu wenig Personal, Ausbremsungen auf politischer Ebene, etwa bei der Weiterentwicklung der Parkraumpolitik.

Aus diesen Erfahrungen wird deutlich: Die Verkehrswende kann man nicht einfach beschließen. Sie adressiert auch persönliches Verhalten, tief verankerte Routinen und Einstellungen. Für ihre gesellschaftliche Akzeptanz ist konsistentes politisches Handeln bei Bund, Ländern und Kommunen notwendig. Dazu gehören aber auch Debatten. Debatten, die nicht eine Polarisierung befördern, sondern offen auf einen größeren Konsens hinarbeiten und dabei den Mehrwert sichtbar machen, den eine Verkehrswende für alle haben kann: öffentliche Räume auch für Aufenthalt und Begegnung,  weniger Lärm und bessere Luft, sichere und bezahlbare Mobilität als Voraussetzung für Teilhabe am gesellschaftlichen Leben in der Stadt.

Heute scheint plötzlich ganz viel in Bewegung geraten. Gibt es die Chance für eine solche Verkehrswende? Ist Berlin auf diesem Weg? Wenn man die aktuelle Diskussion um die neuen „Pop-up-Radwege“ zum Maßstab nimmt, könnte man das annehmen. Verbände und Initiativen, manche Medien und auch Teile der Wissenschaft sind euphorisch, sprechen gar von einer „Verkehrsrevolution“, feiern dies in den sozialen Medien und preisen die Maßnahmen als Vorbild für den Rest der Republik.

Die Ausnahmesituation der Pandemie gilt nur für einen begrenzten Zeitraum. Deshalb muss jetzt die Debatte beginnen.

Auch ich finde die aktuellen Projekte und den zupackenden Umgang damit gut und wichtig, da sichtbar wird: Wir können öffentlichen Raum anders und besser nutzen. Aber es bleiben Fragezeichen. Ist das nicht teilweise wieder eine Berliner „Blasen“-Diskussion mit einem starken Fokus auf die Innenstadt? Und was heißt es für die Qualität eines gesellschaftlichen Diskurses, wenn Kritiker der Maßnahmen aus der Wirtschaft oder der Autolobby sie pauschal infrage stellen und Befürworter (Aktivisten, Verwaltung) wiederum der Kritik mit Verweis auf das Mobilitätsgesetz jegliche Berechtigung absprechen?

Das Mobilitätsgesetz ist ein landesgesetzlicher politischer Auftrag und für Behörden ein verpflichtender Rahmen. Aber sein Beschluss im Jahr 2018 kann den Diskurs  zum Umgang mit dem öffentlichen Raum nicht komplett ersetzen. Die Ausnahmesituation der Pandemie macht derzeit manches möglich. Doch das gilt nur für einen begrenzten Zeitraum. Deshalb kann und muss man jetzt eine breite Debatte zur Frage der Dauerhaftigkeit und auch der Weiterentwicklung von Maßnahmen wie den Pop-up-Radwegen auf den Weg bringen, dafür gibt es genug gute Gründe.

Die große Serie

Im 30. Jahr der Wiedervereinigung erleben wir erneut einen Umbruch in der Gesellschaft, ausgelöst durch die Corona-Krise. Die Berliner Zeitung begleitet diese Zeit mit Essays, Analysen, Interviews. Wir führen Debatten und fragen, was wir aus dem Gestern für ein besseres Morgen lernen können.

Haben Sie eine Idee für die Serie „Zeitenwende“ oder wollen Sie uns Feedback geben? Schreiben Sie an: zeitenwende@berlinerverlag.com

Alle Texte der Serie: berliner-zeitung.de/zeitenwende

Was der Diskussion zur Verkehrswende in Berlin fehlt, ist ein breiter Diskurs zur Zukunft der Stadt, der nicht nur Fachleute erreicht. Dazu gehört ebenso ein Blick auf alle Verkehrsmittel (zum Beispiel darf der ÖPNV in Berlin aufgrund von Akzeptanzproblemen und unzureichender Finanzierung nicht dauerhaft an Bedeutung verlieren) wie auf die gesamte Stadt – nicht nur die City.  Die Verkehrswende darf nicht isoliert gesehen werden. Sie muss Teil einer integrierten, klimafreundlichen Stadtentwicklungspolitik sein mit vielfältigen, dichten Quartieren.

Warum nicht zum Beispiel die gute Idee einer temporären Sperrung der Friedrichstraße in Berlin-Mitte nutzen, um dort ohne feste Vorgaben einen offenen Ort der Debatte um die Zukunft der Stadt, die urbane Mobilität und unsere öffentlichen Räume zu installieren, mit verschiedensten Formaten? Oder die Ebene der Kieze für den Diskurs nutzen, die Nachbarschaften, in denen wir zu Hause sind und den Gewinn an Lebensqualität durch Wandel direkt wahrnehmen – mit den neuen temporären Spielstraßen als hervorragendem Anknüpfungspunkt?

Wann, wenn nicht jetzt, gibt es ein Zeitfenster, um diese Debatten zu führen? Denn eines zeigt sich: Wandel ist möglich – beim Individuum wie in der Gesellschaft! Man kann Routinen verändern und Alltagsabläufe flexibler gestalten. Die neu gewonnene Wertschätzung von Nähe und öffentlichen Räumen muss kein pandemiebedingtes vorübergehendes Phänomen sein. Wir können sie als Grundlage für den Wandel nutzen. Dazu brauchen wir ein Zukunftsbild der Stadt, das aus mehr besteht als Verboten und Regeln, aus mehr als gelben Linien und rot-weißen Schildern – dann kann dieser Wandel nachhaltig sein. Es wäre ein Jammer, wenn die Berliner „Pop-up-Radwege“ mangels einer solchen nachhaltigen Verankerung so enden wie seinerzeit die Kasseler „Lollies“.


Burkhard Horn, 59, engagierte sich im Studium in Fahrrad- und Umweltinitiativen, war Anfang der 90er in Kassel und von 2008 bis 2017 Verkehrsplaner beim Berliner Senat. Heute arbeitet er als freiberuflicher Berater.