Zunächst eine Annahme: Im Jahr 2025 wird der BER in Betrieb sein. Als Flughafen. Regt sich Protest? Also gut, eine Begründung. Tatsächlich sind die Probleme an der Baustelle derzeit einigermaßen überschaubar, auch wenn nicht richtig überschaubar ist, wann sie gelöst werden können. Es fehlen Planungsunterlagen für Sprinklerleitungen. Sie zu erstellen, ist eine komplexe Aufgabe, aber irgendwann wird sie gelöst sein.

Gut möglich, dass neue Probleme auftauchen, aber ein Ende der permanenten Katastrophe ist absehbar. Übrigens glaubt das auch eine Mehrheit der Berliner. Das Umfrageinstitut Forsa hat sie kürzlich im Auftrag der Berliner Zeitung gefragt.

Immerhin 66 Prozent versicherten, sie glaubten daran, dass der BER eröffnen wird. Angesichts der jahrelangen lustvoll-selbstzerstörerischen Debatte über den Flughafen ist das eine erfreulich hohe Zahl, die einmal mehr zeigt: So leicht lässt sich diese Stadt nicht unterkriegen.

Gerade die Optimisten sollten aber beginnen, darüber nachzudenken, was Berlin mit seinem neuen Flughafen eigentlich anstellen will. Und dazu sollten sie sich von einer Annahme befreien: der nämlich, dass es ein Naturgesetz ist, dass der Flugverkehr in Berlin immer weiter wächst.

Denn abgesehen davon, dass der BER nicht fertig ist, gilt als sein zweiter schwerer Makel, dass er schon bei seiner Eröffnung zu klein sein könnte. Um es deutlich zu sagen: Das wird er auch sein. Fast 33 Millionen Passagiere fertigten die beiden Berliner Flughäfen 2016 ab.

Der BER kann nach Plan rund 27 Millionen abfertigen. Nehmen wir an, dass es mit etwas Improvisation 30 Millionen werden – die Flughafengesellschaft hat in Tegel ja gelernt, wie so was geht. Außerdem wird das Terminal des Flughafens Schönefeld weiter betrieben.

Trotzdem würde es eng. Ein Ausbau des BER ist also unumgänglich, wenn der Flugverkehr in Berlin weiter wachsen soll. Die Frage ist: Soll er das? Wird er das? Und wenn ja: Wie stark wird er wachsen?

Denn im Gegensatz dazu, wie es häufig dargestellt wird, ist das Wachstum der Passagierzahlen – mehr als 30 Prozent allein in den vergangenen fünf Jahren – nur zu einem Teil der Attraktivität Berlins geschuldet. Klar, die Touristenzahlen und die Einwohnerzahlen sind gewachsen. Aber zugleich haben mehrere Faktoren die Entwicklung maßgeblich beeinflusst.

Routen von Air Berlin könnten entfallen

Zum einen ist es die Geschäftspolitik von Air Berlin. Die zweitgrößte deutsche Luftfahrtgesellschaft hat ihr Heil in einem Expansionskurs gesucht, aber nicht gefunden. Jetzt schrumpft sie, hat bereits 38 Flugzeuge an die Lufthansa verchartert. Geld ist trotzdem keines da.

Gut möglich, dass Air Berlin den BER in weit geringerem Maß beanspruchen wird als heute den Flughafen Tegel. Zwar vermuten Fachleute, dass Konkurrenten einen Teil des Verkehrs von Air Berlin übernehmen werden. Aber es ist eine realistische Annahme, dass auf vielen Routen die Frequenz abnimmt und manche Routen ganz entfallen.

Ein anderer Faktor hinter dem Wachstum der Passagierzahlen in Berlin: Es war und ist genau so gewollt. Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg erhebt nicht nur vergleichsweise relativ niedrige Gebühren und verzichtet etwa auf den Emissionszuschlag, den andere Flughäfen erheben.

Handfeste wirtschaftliche Interessen

Sie fördert auch besonders großzügig die Etablierung neuer Fluglinien. Den Airlines wird in den ersten drei Jahren ein erheblicher Anteil der Start- und Landegebühren erlassen. Befördern sie besonders viele Passagiere, gibt es weitere Nachlässe. Das ist eine sinnvolle Geschäftspolitik, wenn Kapazitäten ungenutzt sind.

In Tegel ist das aber nicht mehr der Fall, in Schönefeld auch nicht – spätestens seit der hochsubventionierten Ansiedlung von Ryanair. Und es ist durchaus möglich, die Förderrichtlinien umzugestalten und mit konkreten Zielen zu verbinden – zum Beispiel Interkontinentalverbindungen günstige Konditionen einzuräumen und die Subventionen für EU-Flüge abzuschmelzen. 

Noch ein Faktor könnte das Wachstum am BER bremsen oder gar umkehren: der Optimismus der Fluggesellschaften in Bezug auf die Eröffnung. Was wie ein Paradox scheint, hat mit handfesten wirtschaftlichen Interessen zu tun. Airlines, die schon jetzt die Berliner Flughäfen bedienen, werden am neuen Flughafen bevorzugt bei der Zuteilung von Fluggenehmigungen – sogenannte „Großvaterrechte“.

Spekulation mit Lizenzen

Um später alle Optionen zu haben, sichern sich die Gesellschaften diese Rechte schon jetzt, es ist eine Art Spekulation mit Lizenzen. Manche Verantwortliche im Umfeld der Flughafengesellschaft halten es für möglich, dass der BER allein aus diesem Grund sogar weniger Passagiere abfertigen wird als Tegel und Schönefeld.

Es spricht also einiges dafür, dass das Wachstum am BER moderat ausfällt, und dass Berlin mit dem neuen Flughafen gut leben kann – auch ohne einen Weiterbetrieb in Tegel. Die erste Erweiterung ist ohnehin schon geplant – ein zusätzliches Billigfliegerterminal unmittelbar neben dem Nordpier des BER.

Mehr als acht Millionen Passagiere pro Jahr können dort abgefertigt werden, bis 2021 soll es fertig sein. So lautet jedenfalls der aktuelle Plan. Das Eröffnungsdatum ist bereits um ein Jahr nach hinten verschoben worden. Möge es dabei bleiben.