BerlinEs ist die Sensation der Fliegerei: Vor 90 Jahren, am 5. November 1930, hebt das Flugboot Dornier Do-X vom Bodensee ab und startet zu einer anderthalbjährigen Reise über Afrika, Süd- und Nordamerika zurück nach Europa. Um einen Blick auf das damals größte Flugzeug der Welt zu werfen, finden sich überall Tausende Schaulustige ein.

Der 52-Tonnen-Koloss ist seiner Zeit weit voraus: Die Flügelspannweite beträgt 48 und die Länge 41 Meter, zwölf Motoren leisten insgesamt 7680 PS und der Flieger bietet knapp 100 Passagieren Platz. „Do-X, das Hotelschiff. Ein Wunderwerk deutscher Technik. Ein unerhörtes Novum der Fliegerei“, schwärmte der Berliner „Lokal-Anzeiger“. Doch trotz weltweiter Aufmerksamkeit und Anerkennung für den Giganten aus Deutschland bringt der Werbeflug nicht den erhofften kommerziellen Durchbruch.

Seit 1924 hatte Konstrukteur Claude Dornier über dem Entwurf eines Großflugzeugs gebrütet. Für die Wal-Baureihe stellte seine Werft in Altenrhein am Bodensee in 240.000 Arbeitsstunden das neue Flugboot mit der Bezeichnung Do-X fertig. Die Produktionsstätte lag am Schweizer Ufer des Bodensees, weil Deutschland laut Versailler Friedensvertrag von 1919 derartig große Flugzeuge gar nicht bauen durfte.

Modell des Flugboots Do-X im Dornier-Museum in Friedrichshafen. Das Verkehrsflugschiff wurde nach dem Ersten Weltkrieg von den Dornier-Werken konstruiert und gebaut.
Foto: Felix Kästle/dpa

Das Projekt wurde mit rund dreieinhalb Millionen Mark aus „schwarzen Kassen“ der deutschen Marine gefördert. Das flog 1927 auf und nach dem politischen Skandal zog sich die Reichsmarine von der Do-X-Fertigung zurück. Inzwischen war den Militärs außerdem klar geworden, dass das monströse Luftfahrzeug weder als Fernaufklärer und Minenleger noch als Torpedoflugzeug jemals geeignet sein würde.

Ein Strategiewechsel führte zur zivilen Nutzung. Nach Charles Lindberghs Alleinflug über den Nordatlantik 1927 witterte das Reichsverkehrsministerium mit dem „Transozeanprogramm“ einen lohnenden Markt für den Flugverkehr nach Amerika, der Do-X sollte als riesiges „Hotelschiff“ zum Einsatz kommen. Die Gäste an Bord erwartete eine Luxuslounge mit Salon, Küche, Speiseraum und echten Perserteppichen. Durch den schiffsförmigen Rumpf war das Flugboot sogar hochseetauglich, der Metallkörper aus Aluminium mutete äußerst futuristisch an.

Das Cockpit lag in einem Deck über der Passagierkabine, weite Teile der Flügel waren mit Leinenbahnen bespannt. Jeder der zwölf Propeller hatte einen Durchmesser von 3,50 Metern, angetrieben von wassergekühlten Kolbenmotoren mit jeweils 640 PS. Der Kraftstoffvorrat von 23.300 Litern hielt den Do-X maximal 16 Stunden in der Luft, seine Reisegeschwindigkeit betrug 175 Stundenkilometer bei einer Reichweite von 2500 Kilometern.

Ein Blick in den Salon an Bord.
Foto: Imago Images/United Archives

Doch die Fachwelt blieb skeptisch. Deshalb entschloss sich Dornier zu einem spektakulären Demonstrationsflug. An einem nebeligen Montagmorgen – es war der 21. Oktober 1929 – startete der DO-X mit zehn Besatzungsmitgliedern und 159 Passagieren (Betriebsangehörigen, deren Familien und Journalisten) zu einem 53-minütigen Rundflug über den Bodensee. Die Passagiere fanden in leichten Korbstühlen im noch unverkleideten Rumpf Platz. Dabei brachte die kolossartige Maschine ein Startgewicht von 45 Tonnen in die Luft und kreuzte über Bregenz, Lindau und Friedrichshafen. Die Zulassung von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt als Passagierflieger bekam Dornier aber erst im Oktober 1930.

Schon kurz darauf startete der Do-X zu seinem globalen Repräsentationsflug. Damit wollten die deutschen Hersteller ihre führende Stellung in der internationalen Flugzeugtechnik belegen. Doch der erwartete Erfolg sollte sich nicht einstellen. Immer wieder gab es Probleme. Schon in Portugal musste ein Brand bekämpft werden und die Instandsetzung zwang den Do-X zu einem zweimonatigen Aufenthalt. Als Unsicherheitsfaktor galt zudem das im Vergleich zu heutigen Flugbooten niedrige Leitwerk, das bei einer Landung auf einem Stausee bei Passau 1933 tatsächlich wegbrach. Flugkapitän Walter Urban sagte trocken zu seinem Kommandanten Horst Merz, der die Landung steuerte: „Herr Merz, wir haben ja keinen Schwanz mehr!“

So wurde das zunächst beeindruckende Flugzeug wirtschaftlich ein Flop. Die Lufthansa übernahm zwar den Prototypen, setzte ihn aber niemals im Liniendienst ein. Folgeaufträge anderer Luftfahrtgesellschaften blieben ebenfalls aus, auch in den USA fand sich kein einziger Abnehmer. Neben dem unwirtschaftlichen Konzept des Do-X waren die Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise 1929 noch deutlich spürbar. Einzig die italienische Luftwaffe orderte zwei Maschinen.

Nach dem Atlantikflug über Gran Canaria, Rio, Havanna und New York kehrte der Do-X im Mai 1932 nach mehr als 40.000 Kilometern in die Heimat zurück und landete unter dem Jubel begeisterter Zuschauer auf dem Berliner Müggelsee. Der Medienrummel war gewaltig, die Fliegerei faszinierte die Massen. Doch die Zeit für ein so großes Flugzeug war noch nicht reif und sollte erst später mit Boeings 747 Jumbojet kommen.

Kolossartige Maschine: Der Do-X faszinierte die Massen.
Foto: Imago Images/Unite4d Archives

Obwohl Dornier mit dem Do-X in neue Dimensionen im Flugzeugbau vorgestoßen war, wurde die Maschine 1933 in Travemünde demontiert, ein geplantes Nachfolgeprojekt scheiterte. Erst 1938 gelang es Dornier erneut, die Lufthansa für ein großes Passagierflugschiff zur Atlantikquerung zu interessieren. Die Entwicklung am Prototyp Do-214 wurde 1943 aber kriegsbedingt eingestellt.

Der ausgemusterte Do-X gelangte in einen Vorläufer des Deutschen Technikmuseums in Berlin. Bei einem Bombenangriff im November 1943 wurde er beschädigt und nach Kriegsende durch Metallhändler und von Sammlern weitgehend ausgeschlachtet. Heute sind im Berliner Technikmuseum nur noch einige wenige Metallstücke erhalten. Ein Holzpropeller ist im Friesen-Museum in Wyk auf Föhr zu sehen. Teile des 1933 in Passau abgebrochenen Leitwerks befinden sich im Dornier-Museum im Neuen Schloss in Meersburg.

Der Verbleib der beiden italienischen Do-X2 „Umberto Maddalena“ und Do-X3 „Alessandro Guidoni“ ist bis heute ungeklärt. Es gibt die Vermutung, dass sie bereits 1935 abgewrackt wurden. Gerüchte besagen allerdings, sie seien im Comer See versenkt worden. Das bietet Raum für neue Hoffnungen, denn Aluminium hält sich im Wasser relativ gut.