Ein Lungenarzt hält die Republik in Atem. Der Pneumologie-Professor Dieter Köhler hat vor vier Wochen ein von mehr als 100 Fachkollegen unterzeichnetes Statement veröffentlicht, in dem er die  Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide anzweifelt. Er fordert eine Neubewertung der Studien  und die Aussetzung der Grenzwerte. Mit etwas Anlaufzeit hat sich die Wissenschaftsgemeinde geballt gegen diese Sicht verwahrt. Es wurden  Expertisen veröffentlicht, die Nationalakademie Leopoldina hat eine Arbeitsgruppe einberufen, man verweist  auf Positionspapiere und das Wissen aus mehr als 70.000 Studien. Sogar Rechenfehler wurden entdeckt. Doch der Mann ist unbeirrbar. „Er wird sehr wahrscheinlich nicht von seiner Position abrücken“, sagt der Medizinprofessor Holger Schulz vom Helmholtz-Zentrum München, der Köhler schon lange kennt und viel mit ihm diskutiert hat.

Herr Professor Schulz, das Stickoxidthema hat Ihnen viel Arbeit beschert. Sie haben zusammen mit Kollegen eine Expertise veröffentlicht, in der Sie Dieter Köhlers Aussagen detailliert widerlegen. Sie wurden nach Brüssel eingeladen, um Stellung zu nehmen. Alle naselang kommen Medienanfragen. Sind Sie schon ganz genervt von dem Thema?

Ich fühle mich schon ein bisschen erschöpft. Denn ich habe den Eindruck, dass wir uns seit Wochen im Kreis drehen, das Problem jedoch nicht lösen. Aber ich sehe natürlich die Notwendigkeit, zu informieren und zu erläutern. Sonst entgleist diese Diskussion komplett.

Es hat eine Weile gedauert, bis Richtigstellungen kamen. Hat die Wissenschaftsgemeinde zunächst die Wirkung des Köhler-Papiers unterschätzt?

Vermutlich haben wir das. Das bedauere ich auch. Die Stellungnahmen müssen wir künftig schneller hinbekommen. Mich bedrückt aber auch, dass viele Medien unkritisch die Botschaft von Dieter Köhler verbreitet haben. Trotz akademischem Titel ist man nicht auf jedem Gebiet ein Experte. Dieter Köhler hat zum Beispiel viel über Aerosol-Teilchen geforscht, wie und wo inhalierte Teilchen in der Lunge abgeschieden werden und wie sie wieder aus dem Atemtrakt hinauskommen. Mit der Luftschadstoffwirkung an sich hat er sich aber wissenschaftlich weniger beschäftigt.

Wie erklären Sie sich die Dynamik der Diskussion? Nicht nur wir Medien haben die Kritik an den seit Jahren bestehenden Stickoxid-Grenzwerten groß gebracht, auch der Bundesverkehrsminister ist sofort darauf angesprungen.

Das hängt sicher damit zusammen, dass das Thema Fahrverbote jetzt wirklich akut geworden ist hierzulande. Sie galten ja immer als letztes, fernes Mittel. Die Grenzwerte sind jedoch seit 2010 Gesetz. Die Städte hatten viele Jahre lang Zeit, etwas gegen die Luftbelastung zu tun. Die bisher realisierten Maßnahmen reichen aber nicht, so dass die Anstrengungen kurzfristig intensiviert werden sollten. Immer noch wird deutschlandweit an 40 bis 50 Prozent der Messstellen der Grenzwert für die Stickoxidbelastung - 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel – überschritten. Deshalb erachten die Gerichte es nun als verhältnismäßig, Fahrverbote auszusprechen. Davon werden Millionen von Dieselfahrern betroffen sein. Das führt dazu, dass das Thema emotional sehr aufgeladen diskutiert wird. Man hätte das ganze proaktiver angehen können, um überlegt sinnvolle Lösungen umzusetzen.

Was meinen Sie damit?

Man hätte sich intensiver mit dem Problem befassen müssen, in einer Zeit, in der das Thema noch ruhig, besonnen und ohne Druck hätte diskutiert werden können. Wenn man zukunftsorientiert denkt, geht es ja gar nicht nur um die Dieselfahrzeuge, sondern darum, die Mobilität in den Städten so zu gestalten, dass die Luft sauber ist und die Menschen trotzdem ihre Wege bequem zurücklegen können. Städte wie Kopenhagen, Zürich und Wien zum Beispiel sind das ganz konsequent angegangen und haben eine richtige Mobilitätskultur geschaffen. In Zürich wurden die Alternativen zum Auto stark verbessert, inzwischen ist dort der Anteil des Individualverkehrs an der Mobilität auf ein Viertel zurückgegangen. Deutschland hat in dieser Hinsicht akuten Nachholbedarf. Es ist doch offensichtlich, dass wir den Autoverkehr in den Städten nicht wie in den letzten 20, 30 Jahren weiter anwachsen lassen können. Selbst wenn wir über Nacht alle Autos in Elektroautos verwandeln könnten, hätten wir lediglich das Stickoxidproblem gelöst. Da wären aber immer noch die Verkehrsstaus, die überfüllten Straßen, und wir hätten auch immer noch Feinstaub durch den Brems- und Reifenabrieb der Fahrzeuge.

In einer Zeit, in der das private Auto infrage gestellt wird, treffen Botschaften wie die von Dieter Köhler den Nerv vieler Bürger. Ist das die Erklärung für den Hype?

Er bietet eine vordergründige Lösung an. Würden die Grenzwerte ausgesetzt oder erhöht, könnten Bürger weiterhin mit den Dieselautos fahren, ihr Problem wäre scheinbar gelöst und der Verkehrsfrieden wäre wieder hergestellt. Aber die Menschen, die seit Jahren in den belasteten Stadtvierteln wohnen, würde man ignorieren. Und die kommen ohnehin in der jetzigen Diskussion schon kaum zu Wort. Denn es steht fest: Schadstoffbelastete Luft schädigt die Lungen sowie andere Organe und verschlechtert chronische Erkrankungen. Lungen- und Herzkreislauferkrankungen sowie eine verkürzte Lebenszeit sind die Folgen.

Wie kann es sein, dass ausgerechnet Lungenärzte den Schutz ihrer Patienten vor Luftschadstoffen abschaffen wollen? Was führt der emeritierte Pneumologie-Professor Köhler im Schilde?

Ich kenne Dieter Köhler schon seit mehr als zwanzig Jahren, er ist hochintelligent. Wir haben schon viel und intensiv miteinander diskutiert. Wie und warum er sich bei diesem Thema derart verrennen konnte, begreife ich einfach nicht. Und ich fürchte, wir können seine Argumente noch so oft widerlegen: Er wird nicht von seiner Position abrücken.

Haben Sie ihn in jüngster Zeit gesprochen?

Wir waren beide in Brüssel eingeladen, bei Politikern, die sich mit der Thematik beschäftigen. Wir haben unsere jeweiligen Standpunkte dargelegt. Ich habe zum Beispiel erklärt, warum man 80 Jahre Rauchen und 40 Jahre Luftschadstoffexposition nicht in einem einfachen Dreisatz miteinander vergleichen kann.

Gerade dreht sich die Debatte wieder in Richtung Feinstaub. Zusammen mit Ozon verursache er in Deutschland 43.000 zusätzliche Todesfälle, hat der International Council on Clean Transportation  berechnet.

Feinstaub ist ebenfalls ein großes Problem hierzulande – und aus gesundheitlicher Sicht noch bedenklicher als Stickoxide. Weil Stickoxide aber auch eine Art Indikator sind für weitere gefährliche Luftschadstoffe, die nicht überwacht werden – etwa  ultrafeine Partikel und aromatisch Kohlenwasserstoffe – sind sie trotzdem relevant.

Letztendlich geht es bei den Luftschadstoffen um Epidemiologie, also die Lehre von der quantitativen Erforschung der Faktoren, die Gesundheitszustände beeinflussen. Ist die vielleicht zu kompliziert für den Rest der Welt?

Für den Umgang mit epidemiologischen Erkenntnissen muss man wissen, dass diese Studien dazu geschaffen sind, kleine Effekte, die die Bevölkerung betreffen, herauszufinden. Bezüglich der Luftschadstoffe sind das hierzulande vergleichsweise kleine Risiken. Sie lassen sich für die Bevölkerung oder bestimmte Risikogruppen abschätzen, wir können aber nie sagen, welcher Mensch dann konkret davon betroffen ist. Das ist das, was man sich klarmachen muss.

Als Laie muss man diesen Modellen und Resultaten glauben, nachrechnen kann das wohl kaum jemand.

Vertrauen in die internationalen Gremien braucht man schon. Aber es ist nicht so, dass „die sich auf einen Kaffee“ treffen und dann „aus dem Bauch“ heraus Werte festlegen. Dieser Prozess, in dem wissenschaftliche Empfehlungen für Grenzwerte erarbeitet werden, zieht sich über zwei bis drei Jahre hin. Das Gremium, das die Empfehlungen erarbeitet, wird noch einmal von einem unabhängigen Gremium überprüft. Vorab werden die Studien selektioniert, denn sie müssen Qualitätskriterien erfüllen. Die epidemiologischen Modelle sind natürlich auch mehrfach überprüft. Es wird wirklich viel differenzierter gearbeitet, als Dieter Köhler suggeriert.

Sein Hauptargument ist ja der Zigarettenrauch-Vergleich. Er argumentiert, dass im Zigarettenrauch so viel mehr Stickoxide und Feinstaub enthalten sind, dass Raucher eigentlich nach wenigen Monaten alle sterben müssten, wenn Luftschadstoffe tatsächlich so gefährlich sind wie von der WHO behauptet. Warum hinkt der Vergleich?

Zum einen ist es so, dass selbst bei absolut gesunden jungen Rauchern schon Veränderungen festzustellen sind, wenn man genau hinsieht. Bei Lungenspülungen findet man zum Beispiel Entzündungszellen, auch im Blut lassen sich entzündliche Effekte messen. Der Hauptdenkfehler ist aber, einen geradlinigen Zusammenhang zwischen Dosis und Wirkung vorauszusetzen. Es ist nämlich bei vielen Luftschadstoffen und durchaus auch bei anderen toxischen Substanzen so, dass nur anfangs, wenn die Mengen relativ klein sind, der Schaden, den sie anrichten, linear mit der Dosis steigt. Danach flacht die Kurve ab. Das bedeutet, dass mit steigender Dosis das Ausmaß des Schadens weniger stark zunimmt. In Hinblick auf das Herzinfarktrisiko macht es daher kaum einen Unterschied, ob jemand 5 oder 20 Zigaretten am Tag raucht. Beides erhöht das Infarktrisiko um 100 Prozent. Der Raucher hat also im Vergleich zum Nichtraucher ein doppelt so hohes Herzinfarktrisiko. Passivraucher bekommen eine sehr viel geringere Dosis ab, haben aber immerhin ein um 50 Prozent erhöhtes Risiko für einen Herzinfarkt. Bei Luftschadstoffen sind die Schadstoffmengen nochmal deutlich geringer, deshalb sind die Effekte auch vergleichsweise klein. Eine zusätzliche Belastung von 5 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft erhöht zum Beispiel auf lange Sicht das Herzinfarktrisiko um 5 bis 10 Prozent.

Wenn man die gesamte Bevölkerung betrachtet ist das aber trotzdem erheblich?

Durchaus, zumal man Luftverschmutzung kaum aus dem Weg gehen kann. Sie betrifft auch Ungeborene, Säuglinge, Kinder mit Asthma, kranke und alte Menschen. Und sie wirkt kontinuierlich, das ganze Jahr über, ohne Unterbrechung. Man muss sich auch immer klarmachen, dass wir von Risiken sprechen, die auf die Bevölkerung bezogen sind, nicht auf Individuen. Bei Luftschadstoffen sind es in der Regel wenige Menschen, die stark reagieren und viele andere, denen es nichts ausmacht. Das ist das schwierige an diesen Zahlen: Sie erscheinen klein, betreffen dann aber doch eine große Zahl von Menschen, wenn man 80 Millionen Menschen als Grundlage nimmt.

In der Zeitung taz wurde ausführlich dargelegt, dass Köhler sich bei seinem Zigaretten-Vergleich verrechnet hat. Zunächst hat er den Fehler offenbar eingeräumt. Jetzt sagt er, er könne die Kritik nicht nachvollziehen. Hat er nun falsch gerechnet oder nicht?

Ja, insbesondere bei der NO2-Abschätzung. Aber das ändert nicht viel an der Tatsache, dass der Vergleich hinkt. Darüber hinaus muss man sich klarmachen, dass die Berechnung der Schadstoffe, die ein Raucher im Laufe seines Lebens aufnimmt, nur eine Abschätzung ist, die viele Unsicherheiten birgt. Sie beruht auf lauter Annahmen und Mittelwerten, etwa in Bezug auf die Lungengröße und die Inhalationstiefe. Da kann es leicht zu Unterschieden um den Faktor 10 und mehr kommen. Deshalb bringt es nichts, sich jetzt an diesen Rechenfehlern festzubeißen.

Was ist dran an Köhlers Argument, Stickoxide würden als körpereigene Substanzen in den Stickstoffkreislauf einbezogen?

Sowohl Stickstoffmonoxid (NO) als auch Stickstoffdioxid (NO2) kommen tatsächlich im Körper vor. NO ist zum Beispiel ein Botenstoff, der daran beteiligt ist, die Weite der Blutgefäße zu regulieren. NO2 kommt auch im Körper vor,  zugleich ist es jedoch ein Reizgas. Wenn es eingeatmet wird, werden Zellstrukturen oxidiert und es kommt zu entzündlichen Reaktionen. Zum Glück sind wir den Stickoxiden nicht schutzlos ausgeliefert. Der Körper verfügt über Wege, die Gase abzubauen. Aber es ist eine Frage der Dosis. In höheren Konzentrationen, wie Stickoxide in der Stadtluft mitunter vorkommen, sind sie in unseren Atemwegen einfach nicht vorgesehen. Nach Köhlers Logik wäre ja auch Wasser harmlos. Der Körper besteht schließlich zu 60 Prozent daraus. Trotzdem kann Wasser tödlich sein, wenn Sie binnen kurzer Zeit zehn Liter davon trinken.

Nützen Dieselfahrverbote in besonders belasteten Straßen der Gesundheit?

Bezogen auf die Straße und die dortigen Anwohner sicherlich. Aber bei etwas großräumiger Betrachtung sind sie in der Regel nicht sinnvoll. Aus Sicht des Gesundheitsschutzes für die gesamte Stadtbevölkerung können sie die Lage sogar verschlimmern: Die betroffenen Dieselfahrer fahren Umwege und damit längere Strecken oder weichen auf die Nebenstraßen aus, wo dann Stop-and-Go-Verkehr oder sogar Staus entstehen können. So kann es passieren, dass aufgrund von Verkehrsverlagerung die durchschnittliche Stickoxidbelastung in einer Stadt insgesamt sogar ansteigt, wenn man nur in einer besonders belasteten Straße ein Fahrverbot verhängt. Es hängt also stark davon ab, wie hoch die Zusatzbelastung in anderen Teilen der Stadt ist. Selbst wenn insgesamt der durchschnittliche Stickoxidwert in der Stadt nur von 32 auf 32,7 Mikrogramm steigt, ist das relevant. Denn auch unterhalb des Grenzwerts gibt es gesundheitliche Folgen – und in diesem Bereich ist die Beziehung zwischen Dosis und Wirkung noch linear.

Was wäre also zu tun?

Als Mittel der letzten Wahl wird man wohl Fahrverbote verhängen. Aber man sollte unbedingt auch die negativen Effekte im Blick haben. Die Methoden, dies abzuschätzen, sind vorhanden und sollten von den Städten genutzt werden. Vor allem jedoch bedarf es eines Gesamtkonzepts. Man muss den Autofahrern Alternativen anbieten: Bus- und Bahn-Takte verkürzen, Park-and-Ride-Parkplätze schaffen, aber auch ans Fahrradfahren denken. Wiesbaden ist da ein positives Beispiel. Dort hat man die Autofahrer einbezogen in das Konzept und ihre Bedürfnisse abgefragt und berücksichtigt. Aus gesundheitlicher Sicht wäre ich übrigens unbedingt dafür, dass mehr Fahrrad gefahren wird. Mit den E-Bikes lassen sich inzwischen auch größere Strecken zurücklegen. Uns allen fehlt Bewegung.

Ist es denn empfehlenswert, längere Strecken durch eine autodominierte Stadt wie Berlin zu fahren? Atmet man dabei nicht viel zu viele Schadstoffe ein?

Das wurde sogar schon in Studien untersucht und es hat sich gezeigt, dass der gesundheitliche Nutzen, der durchs Radfahren entsteht, größer ist als das Risiko durch die Luftschadstoffe, die man dabei einatmet. Allerdings sollten Sie sich Nebenstraßen aussuchen und nicht entlang der Hauptverkehrsstraßen radeln. Radfahren in der Stadt muss auch wieder Spaß machen und einen Erholungswert haben, damit es vom Bürger angenommen wird. Dafür können die Städteplaner noch sehr viel tun.