Immer wieder gehen Busse in Flammen auf – so erst jüngst, am 4. November in Berlin. Der Linienbus eines BVG-Vertragsunternehmens brannte völlig aus. Fahrgäste befanden sich zum Glück nicht im Bus. Der Fahrer konnte sich gerade noch in Sicherheit bringen, nachdem er über das Armaturenbrett die Nachricht bekommen hatte, dass sich der Motorraum aufheizt.

Allein 2016 verunglückten in Deutschland 5532 Personen bei Busunfällen. Das Verletzungsrisiko liegt beim Busfahren 41-mal höher als beim Bahnfahren. Das Todesrisiko ist sechsmal höher. Sowohl der dramatische Busbrand 2008 bei Hannover mit 20 Toten als auch der Auffahrunfall 2017 bei Hof, bei dem 18 Menschen in den Flammen starben, haben gezeigt, dass im Brandfall die Zeit für eine Selbstrettung der Businsassen oft zu kurz ist. Deshalb arbeiten Forscher intensiv daran, den Brandschutz und die Sicherheit in Bussen zu verbessern.

90 Sekunden Flucht-Zeit

Beim Busunglück am 3. Juli 2017 auf der Autobahn A9 in Oberfranken fanden viele Menschen den Tod in Rauchgas und Feuer, weil der Reisebus binnen kürzester Zeit in Flammen stand. Durch den Auffahrunfall auf einen Lkw klemmte eine der beiden Ausgangstüren. Auch dadurch konnten sich viele Insassen nicht mehr rechtzeitig aus dem Bus retten. Genau diesen Busunfall haben Wissenschaftler der Unfallforschung der deutschen Versicherer zusammen mit der Freiwilligen Feuerwehr in Holzminden vor einiger Zeit simuliert. Sie wollten herausfinden, wie lange die Businsassen brauchen, um sich selbst aus dem Bus zu retten.

Der Leiter der in Berlin ansässigen Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann, weiß, wie schnell bei einer Bus-Evakuierung Panik entstehen kann, gerade wenn nur ein Busausgang zur Verfügung steht. Für Brockmann ist die Zeit der Faktor, der über Leben oder Tod entscheidet: „Die Passagiere haben bei unserem Versuch fast drei Minuten gebraucht, um den Bus durch den einzig offenen Ausgang zu verlassen“, sagte der Forscher. „Da man im Ernstfall etwa 90 Sekunden Zeit hat, um aus dem Bus zu kommen, ohne zu ersticken oder andere Brandgasverletzungen davonzutragen, würde ich sagen, dass etwa die Hälfte der Passagiere einen solchen Brand hier nicht überlebt hätte.“

Feuerwehr ist zu langsam

Zum Glück enthielt der Rauch bei dem Versuch keine tödlichen Gase, sondern bestand lediglich aus Wasserdampf. Trotzdem konnten sich die Versuchsteilnehmer gut in einen Ernstfall hineinfühlen. „Die Situation war schon ziemlich beklemmend“, sagte Sabine Habenicht, eine der Beteiligten. „Ich kann mir gut vorstellen, dass die Menschen in einer echten Situation noch weitaus panischer reagieren.“ Auch der Zugführer der Holzmindener Feuerwehr, Holger Kleinod, der die Evakuierung zusammen mit Brockmann beobachtete, sieht kaum eine Chance, mit seinem Löschzug rechtzeitig bei einem Busbrand einzutreffen: „Die durchschnittliche Hilfsfrist, das ist die Zeit nach Eingang des Notrufes bis zum Eintreffen adäquater Hilfe am Einsatzort, beträgt bei Rettungsorganisationen in Deutschland zirka 15 Minuten“, sagte er. „Wir haben also das Problem: Wenn ein Bus wirklich im Vollbrand steht, werden wir es höchstwahrscheinlich nicht annähernd schaffen, rechtzeitig dort zu sein.“

Laut Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) brennen etwa 400 Busse im Jahr, und oft schrammen die Insassen knapp an der Katastrophe vorbei. So konnten sich beispielsweise die 70 Fahrgäste eines Linienbusses 2016 bei Offenburg ebenso wie die 20 Schüler eines Schulbusses 2015 in Bayreuth erst in letzter Minute aus den Flammen retten. In beiden Fällen waren die Passagiere jung und dadurch sehr mobil. Oft aber reisen in Bussen gerade ältere Menschen. So war es auch bei dem schweren Busbrand 2008 bei Hannover, der 20 Todesopfer unter der Seniorengruppe forderte. Obwohl der Fahrer den schon brennenden Bus noch auf die Standspur lenkte, konnte er die Tragödie nicht mehr verhindern.

Doch warum brennen Busse so schnell? Um diese Frage zu beantworten, hat Siegfried Brockmann zusammen mit der Brandschutzexpertin Anja Hofmann-Böllinghaus in der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin zusammengearbeitet. Die BAM weist seit Jahren auf die viel zu niedrigen Brandschutzverordnungen in Bussen hin. Und tatsächlich soll ab 2020 die Ausstattung von Bussen mit neuen Sitzbezügen zur Pflicht werden, die mit schwer entflammbarem Material beschichtet sind.

„Je mehr Diesel in dem Tank ist, desto stärker entfacht es natürlich auch den Brand“

Hofmann-Böllinghaus und Brockmann haben die neuen Sitze in der Brandkammer der BAM getestet. Das Ergebnis ist ernüchternd: Obwohl die neu entwickelten Bezüge den Brandanfang etwas verzögerten, brannte der Schaumstoffe darunter schon nach kurzer Zeit lichterloh. Nach anderthalb Minuten stand der gesamte Bussitz in Flammen. Das Fazit von Anja Hofmann-Böllinghaus: „Obwohl wir schon die neuen Materialien getestet haben, die ab 2020 für alle Busse verbindlich werden, haben wir gesehen, dass die Brandentwicklung und auch die Rauchentwicklung sehr schnell einsetzten.“ Das bedeute, dass trotz der neuen Materialien die Zeit für die Flucht aus dem Bus nicht ausgereicht hätte. Bei vergleichbaren Versuchen mit Bahnsitzen sei die Brandentwicklung viel langsamer gewesen, so Hofmann-Böllinghaus. „Deshalb fordern wir, die Vorschriften für die Busse an die Vorschriften für die Schienenfahrzeuge anzugleichen.“ Keines der von der BAM getesteten Materialien aus dem Bus dürfte im Zug eingesetzt werden.

Viele Reisebusse haben neben der Brandsicherheit noch ein anderes Problem: Bei den meisten Bussen ist der Tank über der Vorderachse oder sogar davor eingebaut, weil der Platz dahinter als Gepäckraum gebraucht wird. „Wenn ich den Tank dort vorne habe, dann muss ich entweder eine Crash-Struktur bauen, die die Kräfte beim Frontalunfall ableitet, oder ich muss einen Tank bauen, der die Kräfte aushält. Und nichts davon ist zur Zeit der Fall“, sagte Siegfried Brockmann. Zudem besitzen viele Busse zwei Tanks mit einem Gesamtaufnahmevolumen von etwa 800 Litern, um bei Fernreisen nicht nochmal tanken zu müssen. Denn das kann häufig teurer werden als in Deutschland. Man kommt aber schon mit 350 Litern etwa 1400 Kilometer weit. „Je mehr Diesel in dem Tank ist, desto stärker entfacht es natürlich auch den Brand“, sagte Brockmann, „sodass ich denke, dass hier einfach noch mal getankt werden könnte und Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit gehen sollte.“

Stärker auf die Bremse treten

Und noch etwas könnte die Sicherheit in Bussen entscheidend steigern: ein verbesserter Notbremsassistent. Er ist zwar in neu zugelassenen Bussen und Lkw seit November 2015 Pflicht, muss bei Bussen aber nur von 80 auf 70 Kilometer pro Stunde herunterbremsen können. Der Bus fahre aber meist 100 km/h auf der Autobahn, und außerdem könne die Technik heute schon viel mehr, sagte der Leiter der Unfallforschung der Versicherer. Er fordert, die Gesetzgebung schnell anzupassen, um durchzusetzen, dass der Notbremsassistent einen Bus von 100 km/h bis zum Stillstand bringen könne – beispielsweise an einem Stauende.

In Deutschland gibt es etwa 80.000 Linien- und Reisebusse. Im Fernverkehr werden 23 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördert, im Linienverkehr sogar 5,3 Milliarden. Damit all die Menschen mit der größtmöglichen Sicherheit an ihr Ziel kommen, ist es höchste Zeit, dass das Bundesministerium für Verkehr sich die Forderungen der Brandschutz- und Bussicherheitsexperten genau anhört.