Ganz schön kalt! Bei minus zehn Grad Celsius wird Zug 484 005 im Klima-Wind-Kanal in Wien getestet. Eiszapfen hängen von der Kupplung herab.
Foto: Peter Neumann

BerlinWie sieht es denn hier aus? Das Innere des S-Bahn-Zuges macht den Eindruck, als hätte sich ein Computernerd ausgetobt. Oder hat jemand ein Sprengstoffattentat vorbereitet? Es gibt kaum noch Platz zum Laufen und Sitzen, auch die Rollstuhl- und Fahrradplätze sind mit Technik zugestellt. Kabel in allen Farben schlängeln sich die Gänge entlang. Manche Leitungen beginnen in runden Kunststoffdosen, die wie kleine Ufos aussehen, andere münden in grauen Recheneinheiten. Von der Decke hängen längliche Geräte aus Metall, die wie Mikrofone aussehen, aber keine sind.    

Das Äußere der Vier-Wagen-Einheit 484 005 A-D ist ebenfalls auffällig anders. Obwohl ein paar Meter weiter Herbstsonne Wärme verbreitet, überzuckert zwei Millimeter dickes Eis die Türtaster der S-Bahn. Auch die Frontscheibe ist zugefroren, und von der Kupplung hängen Eiszapfen herab. Ein minus zehn Grad Celsius kalter Wind hüllt die Wagen in glitzernden Nebel ein und lässt die S-Bahn wie eine moderne Version des Fliegenden Holländers anmuten. Dass jemand „S26 Hermannstraße“ als Zielanzeige eingestellt hat, ist da fast schon nebensächlich. So eine Linie gibt es im Berliner S-Bahn-Netz nicht. Vielleicht war es ein Scherz. Was hat es mit dem Zug auf sich?

Willkommen in der Folterkammer! So nennt Steffen Obst, der beim Schweizer Schienenfahrzeughersteller Stadler den Deutschland-Vertrieb leitet, den länglichen tunnelartigen Raum, in dem der Zug die nächsten drei Wochen zubringen wird. „Hier wird die neue S-Bahn für Berlin und Brandenburg klimatisch gestresst“, erklärt der Ingenieur. Und auch die Erprobung der Klimaanlage steht auf dem Zettel. Denn die Züge, die ab 2021 nach und nach auf dem Ring und im Südosten Berlins in den Betrieb gehen, werden in der Hauptstadt-Region die ersten S-Bahnen mit klimatisierten Fahrgasträumen sein – eine Neuerung, die sehr gut vorbereitet werden will.

Besuch in der Folterkammer

Folterkammer: Das ist ein passender Vergleich für den hundert Meter langen Raum, der sich im wenig beschaulichen 21. Bezirk von Wien erstreckt. Fernab seiner künftigen Heimat wird einer der ersten zehn neuen S-Bahn-Züge, die Stadler und Siemens als Vorserie produziert haben, im längsten Klima-Wind-Kanal der Welt getestet. Oder sollte man sagen: gequält?

Eis bedeckt die Türtaster des Testzugs in der Klimakammer.
Foto:  Peter Neumann

Martin Hoffmann, Projektleiter bei Stadler Pankow, erklärt, was zwei der Wagen erdulden müssen. Mal wird die Klimakammer auf minus 25 Grad Celsius heruntergekühlt – klirrende Kälte. Mal wird dort die Heizung auf 45 Grad aufgedreht – extreme Sommerhitze, wie Berlin sie im Zeichen des Klimawandels künftig öfter erleben wird. Verschiedene Wetterlagen werden inszeniert, so Hoffmann. „Trockenschnee bei minus 15 Grad, nasser Schnee bei minus sieben Grad, Starkregen bei 20 Grad plus“ – um nur einige Beispiel zu nennen.

Stürme mit Tempo 300

Gehen die Türen bei Eis auf und zu? Funktionieren Kupplung, Stromabnehmer und Bremse auch bei Winterwetter? Dringt Schnee in die Elektronikkästen unter den Wagen ein, die Herz und Gehirn der neuen S-Bahn bilden? Die Liste ist lang.

„Vorsicht! Der Boden ist vereist“, lautet die Warnung. Wer ohne Mantel und Mützer kommt, fühlt sich in dem beißend kalten Luftzug so, als wäre er ins Nordmeer geworfen worden. Lichtelemente an der Seite tauchen die Berliner S-Bahn in gleißendes Licht. Bis 1000 Watt sind möglich, und man sollte sie auch sonst nicht unterschätzen: Der Anteil an ultraviolettem Licht, das Haut und Augen schädigt, lässt sich so einstellen, dass er dem der echten Sonne entspricht. Deshalb gibt es an der Tür zur Klimakammer nicht nur Kältecreme, sondern auch einen Sonnenmilchspender.

Die Anzeige an der Tür zum Klima-Wind-Kanal gibt an, welche Temperatur drinnen herrscht - und was für ein Wind weht.
Foto: Peter Neumann

Gabriel Haller ist nicht in den riesigen Kühlschrank mitgekommen. Der Geschäftsführer und technische Leiter des Rail Tec Arsenal (RTA) steht in der Leitzentrale und beobachtet die S-Bahn auf einem Videomonitor. „Wir testen nicht nur Züge, sondern zum Beispiel auch Flugzeugturbinen, Straßenfahrzeuge, Weichen und andere Technik“, sagt er. Manchmal ist das für die fast 40 Beschäftigten ein harter Job. Jüngst wurde für einen Bus, der für ein arabisches Land bestimmt war, ein 55 Grad heißer Wüstensturm entfesselt. „Gegen so eine Hitze kann man sich nicht schützen“, sagt Haller. In dem Sturm mühte sich die Klimaanlage damit ab, die Innentemperatur im Bus bei 26 Grad zu halten.

Auch Panzer, Schneefräsen und Fassadenelemente waren schon in dem unauffälligen Industriebau östlich der Donau zu Gast. Regen, Schnee, Hitze und (mit Hilfe von 80 Tonnen Sole) Eis lassen sich dort erzeugen, außerdem Stürme mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 Kilometern in der Stunde.
Etwas länger ist es her, dass ein Tierforscher kam: „Er brachte einen Adler mit“, erzählt Katharina Wagner. Der Vogel hatte aber so viel Angst, dass aus den Windkanalversuchen nichts wurde.

Wagner ist die Sprecherin des Unternehmens, das Siemens, Bombardier, Alstom, Hitachi Rail Italy und dem Austrian Institute of Technology gehört. Das Prüfinstitut wurde öffentlich finanziert. Die 65-Millionen-Euro-Investition soll mit Pachtzahlungen von drei Millionen Euro pro Jahr wieder hereinkommen.

Firmenchef Haller weiß, warum Unternehmen wie Stadler und Siemens Schlange stehen, um ihre Vehikel in einem der drei Floridsdorfer Klima-Wind-Kanäle nach allen Regeln der Kunst stressen zu lassen. Zwar kostet ein Tag im langen Windkanal, der sich auf 60 Grad aufheizen und auf minus 45 Grad kühlen lässt, 30.000 Euro. Nicht wenig. „Im Schnitt betragen die Energiekosten 5500 Euro pro Tag – es können aber auch schon mal 11.000 Euro sein.“ Doch die Prüfungen, die je nach Fahrzeug fünf Tage bis drei Monate dauern, können Schwachstellen aufdecken – was Herstellern und Betreibern später Kosten erspart. „Wir verringern das Risiko für Imageschäden“, sagt der Ingenieur selbstbewusst.

An der Wartung gespart

Imageschaden: Das ist im Fall der S-Bahn Berlin GmbH ziemlich untertrieben – Imagedesaster würde die Sache besser treffen. Als vor einem Jahrzehnt die S-Bahn-Krise ihre ersten Höhepunkte erreichte, war nicht nur das Image des einst wegen seiner Zuverlässigkeit gepriesenen Verkehrsmittels lädiert.
Die ganze Region litt, als die Krise damit begann, indem bei Winterwetter reihenweise S-Bahnen ausfielen. Auf den Bahnsteigen bibberten Fahrgästen den verbliebenen Zügen entgegen, um dann in vollen Wagen zu schwitzen.

Mit jedem Tag schrumpfte die betriebsfähige Flotte weiter. Zeitweise erreichte die Zahl der abgestellten S-Bahn-Wagen dreistellige Werte.

Schnee drang in die Kästen unter den Zügen ein und erstickte die Bordelektronik, Tauwasser setzte Antriebe schachmatt. „Wenn man die Recheneinheit Ihres Computers mit Schnee füllen würde, würde er auch streiken“, sagte ein Manager des Tochterunternehmens der bundeseigenen Deutschen Bahn (DB). Techniker berichteten, dass mangelnde Wartung und unzureichende Wintervorbereitung zu dem Chaos entscheidend beigetragen hatten. Die Fahrzeuge der ab 1996 gelieferten Baureihe 481, die mit tausend Wagen bis heute das Rückgrat des S-Bahn-Verkehrs bilden, seien für minus 30 Grad konstruiert – und wären bisher fast nicht aufgefallen.

S-Bahner brachten es auf den Punkt: Eine ganze Region musste leiden, weil die DB unter Hartmut Mehdorn den Börsengang vorbereitet und weitreichende Rationalisierung in Gang gesetzt hatte. Lange bevor die Schönefelder Flughafenbaustelle BER hieß, zog Berlin den Spott der Republik auf sich.

Wie konnte es zu dem Desaster kommen? Ein Berliner Bahnexperte, der es damals miterlebt hat, kommt zu der folgenden Bilanz: „Ich denke, es war die extreme Fixierung der Bahn auf den Gewinn bis hin zu einer gewissen Skrupellosigkeit hinsichtlich der Sicherheit. Gleichzeitig hat man die Bedürfnisse der Fahrgäste und Mitarbeiter nicht mehr wahrgenommen oder wahrnehmen wollen.“

Inzwischen wurde die Berliner S-Bahn-Flotte für viel Geld nachgerüstet. Insgesamt wurden mehr als hundert Millionen Euro ausgegeben, damit sich die Krise, die auch in der warmen Jahreszeit zu Ausfällen führte, nicht wiederholt, bilanziert Peter Buchner, der im Chaos-Sommer 2009 S-Bahn-Chef wurde.

Feuchtigkeit in jedem Hauch

Die neue Fahrzeug-Generation, von der die DB für 900 Millionen Euro 382 Wagen bestellt hat, soll vom ersten Einsatztag an zuverlässig in allen Wetterlagen sein – eine Lehre, die Politiker und Bahnleute aus dem damaligen Chaos gezogen haben. „Alle reden vom Wetter, wir auch! Darum wollen wir ein Fahrzeug auf die Strecke bringen, das von Anfang an funktioniert – auch im Winter“, bekräftigt Alexander Kaczmarek, der Konzernbevollmächtigte der Bahn für Berlin.

„Viele Komponenten der neuen S-Bahn entsprechen denen, die wir in der U-Bahn der norwegischen Hauptstadt Oslo verbaut haben“, so Gerald Winzer von Siemens. Was sich am Holmenkollen bei Frost bewährt, sollte auch auf der S3 im winterlichen Wald bei Rahnssdorf tadellos arbeiten – so die Hoffnung.

Um ganz sicher gehen können, wurde Vorserienfahrzeug Nummer fünf in den Klima-Wind-Kanal geschickt. Nachdem diverse Ausnahmegenehmigungen eingeholt worden waren, nahm eine Diesellok die Wagen in Berlin an den Haken und schleppte sie nach Österreich. Dort haben die vierwöchigen Tests am Montag begonnen, hieß es.

Vier Wochen dauerten auch die Vorbereitungen. In dieser Zeit wurden die Strippen gezogen, die seitdem in den Wagen A und B den Boden bedecken. Bei den 50 Dosen, die wie Mini-Ufos anmuten, handelt es sich um Wasserverdampfer. Denn die Klimaanlagen der Bahn müssen nicht nur mit der Wärme zurechtkommen, die durch Menschen und andere Warmblüter sowie durch Sonneneinstrahlung entsteht. Wasser müssen sie ebenfalls bewältigen, denn bei jedem Ausatmen wird Feuchtigkeit frei.

Scheinbares Chaos in den Wagen A und B vor dem Test der Klimatisierung: Die Heizmatten simulieren sitzende Fahrgäste, die runden Dosen am Boden sind Wasserverdampfer.
Foto: Peter Neumann

Auffällig in all dem scheinbaren Durcheinander sind auch die terrakottafarbenen Heizmatten, die auf den Sitzen der Test-S-Bahn platziert worden sind. Sie lassen sich auf 40 Grad erhitzen, um sitzende Fahrgäste darzustellen. „Jeder Mensch hat eine Wärmeabgabe von 120 Watt“, erklärt RTA-Chef Haller. Die länglichen Geräte, die von den der Decke baumeln und an Mikrofone erinnern, gehören zu den 350 Sensoren, mit denen die Klimaanlage überprüft wird – wobei die Planer lieber von Klimatisierung sprechen, denn die neuen S-Bahnen sollen bei Hitze keine rollenden Eisschränke werden.

Bis zu einer Außentemperatur von 15 Grad soll es in den Zügen 19 Grad warm sein, sagt Siemens-Manager Elmar Zeiler. „Wenn es draußen 35 Grad heiß ist, streben wir in den Zügen 29 Grad an.“ Während die Klimatisierung in anderen Nahverkehrsbahnen gut und gerne 30 Prozent des Stroms schlucken kann, sind in der Berliner Baureihe 483/484 lediglich zehn bis 15 Prozent dafür eingeplant. Mehr gebe die Energieversorgung auch künftig nicht her, sagt Gerald Winzer.

Zwei Jahre dauern die Tests der neuen S-Bahn-Generation, die viele weitere Etappen umfasst. Vor kurzem endeten die Profilmessfahrten, berichtet Projektleiter Hoffmann. „Jede S-Bahn-Strecke wurde abgefahren“ – um festzustellen, ob die neuen Züge anecken.

Das war nicht der Fall, von ein paar Ausnahmen in Werkstätten und Abstellanlagen abgesehen. Wie berichtet harmonieren die neuen Stromabnehmer nicht mit den dortigen alten Stromschienen. Hieß es zuletzt bei der S-Bahn, dass die Entwicklung eines neuen Stromabnehmers die „derzeit größte technische Herausforderung“ sei, sollen nun offenbar neue Stromschienen montiert werden.

Start auf der Linie S47

Die neue S-Bahn: Siemens und Stadler haben damit begonnen, die nächste Fahrzeuggeneration der Berliner S-Bahn zu bauen. Bestellt wurden 85 Züge mit vier Wagen und 21 Zwei-Wagen-Einheiten. Die zehn Vorserienfahrzeuge sind nun fertig und absolvieren diverse Prüfungen. 2021 soll der Einsatz im Fahrgastbetrieb beginnen – zunächst auf der S47, später auch auf den Linien S46, S8 sowie S41/42.

Die große Krise: Das Fahrzeugprojekt ist auch eine Reaktion auf die Krise, die ab 2009 ihre Höhepunkte erlebt hat. Es begann mit winterlichen Zugausfällen und setzte sich mit einem Radbruch fort. Im Sommer 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt fest, dass das DB-Unternehmen Prüfauflagen nicht eingehalten hatte. Die Staatsanwaltschaft rügte „Managementfehler“.

Die große Krise: Das Fahrzeugprojekt ist auch eine Reaktion auf die Krise, die ab 2009 ihre Höhepunkte erlebt hat. Es begann mit winterlichen Zugausfällen und setzte sich mit einem Radbruch fort. Im Sommer 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt fest, dass das DB-Unternehmen Prüfauflagen nicht eingehalten hatte. Die Staatsanwaltschaft rügte „Managementfehler“.

Das Projekt neue S-Bahn ist ins Rollen gekommen. Der schon zitierte Bahnexperte lobt, dass die Baureihe 483/484 intensiv erprobt wird: „Zu Beginn hat man wohl diverse ernste Problemstellen gefunden, wie den Stromabnehmer und die Drehgestelle.“ Allerdings hätten die Züge viel eher bestellt werden müssen: „Dass der heutige Fahrzeugmangel auch politisch verschuldet wurde, ist bekannt.“

Versprochen: erste Fahrt am Neujahrstag 2021

Eigentlich war alles klar: Als Reaktion auf die S-Bahn-Krise kündigte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 2010 an, dass sie einen Teil des S-Bahn-Betriebs ausschreiben will. Aber nicht nur die Linke, sondern auch große Teile der SPD fürchteten, dass Wettbewerb zur „Privatisierung“ der S-Bahn führen wird. Sie wollten, dass die staatliche DB Eigentümer bleibt – obwohl sie sich in Berlin wie ein knauseriger Privatmann benommen und mit ihrem Sparwahn die S-Bahn-Krise erst verursacht hatte.

Es gab zwar am Ende doch noch ein Vergabeverfahren (das die DB gewann). Wegen der Debatte kommen die ersten neuen Züge statt 2017 aber nun Jahre später. Weil die jetzige Flotte länger durchhalten und erneuert werden muss, haben die Steuerzahler einen dreistelligen Millionen betrag zu schultern.

Jetzt hat auch Martin Hoffmann genug von der Kälte im Wiener Klima-Wind-Kanal. Der Stadler-Projektleiter schlägt die schwere Tür zu und nimmt die graue Mütze ab. Bisher habe sich die neue S- Bahn bei den Tests gut geschlagen, sagt der Ingenieur. „Bislang gab es keine Probleme.“ Im kommenden Januar soll der Prüfbericht für den Aufenthalt bei RTA vorliegen.

„Der Terminplan steht“, sagt Steffen Obst. Die Berliner könnten sich das Datum schon mal in den Kalender schreiben: „Am 1. Januar 2021 gegen vier Uhr morgens beginnt am Südkreuz die erste Fahrt.“